技术进步真的能降低电池成本？或许跟产量才有关系

问题是，特斯拉和松下的合作未来真会像预期的那么乐观吗？

　　起码到目前为止，这些跨界的合作都没产生过化学反应：三星和博世因为对于市场前景判断的不同，最终分手；虽然雷诺小型电动车Zoe的电池交给LG外包生产，但市场机构IHS对于它未来两年的预测相当悲观—销量无法超过3万，这让雷诺公司的CEO卡洛斯·戈恩的胜利预言又将落空。

　　也就是说，携手加入产业链中的电子制造业公司和汽车公司还有没有过成功的先例。

　　可以让这个合作看起来有所不同的是特斯拉2万辆的销量，这让它看起来像是个赢家，帮助赢家总不会吃亏。

　　但即便如此，这里还有无数的新问题：特斯拉未来依然畅销，和松下合作建成超级电池工厂后，规模效应究竟有多大才是决定成本能否降低的关键。问题还包括，对于锂电池未来的技术进步是否能够将成本降到足够低，现在业界仍然没有定论。

　　调研机构Lux Reserch和美国电动车联盟Electrification Coalition预测2020年每千瓦时锂电池成本在350美元到400美元之间，而现在的成本则是600美元以上，机构的乐观判断建立在蓄电和固态电池技术的快速改善基础上，问题是马斯克希望GIGA Factory能够快速落成，并且产出价格在3.5万美元左右的汽车—这个节点是在2017年。

　　马斯克需要警惕的是在新的电池收回成本前，更强大的对手便进入了市场。如果丰田能够在2015年顺利发售价格在5万到10万美元之间，充电3分钟就能跑500公里的氢燃料电动车，投资建厂的风险无疑显得更大了。

　　对于刚刚从连续两年财务亏损的泥沼中走出的松下，在出售等离子面板业务后，工业汽车部门未来对松下至关重要，增加一个充满希望的新客户，和特斯拉一起做生意肯定没有什么错。

　　但松下同时也是丰田混合动力技术中电池零部件的供应商。如果混合动力汽车和特斯拉的竞争真正到来，而松下渴望在产业链中掌握更强大话语权，如何平衡自身利益和与特斯拉的利益或许让它们的关系变得更加微妙。

　　这些都关乎松下未来的利润，也关乎到特斯拉的未来。眼下，特斯拉仍然受制于产能，仍然需要依靠资本市场的帮助来提高产能。

　　考虑到连续两年亏损，刚刚出售等离子面板业务，松下这步棋没有错。对于马斯克和特斯拉来说，未来它和松下的超级电池工厂会多大程度上推进这家公司，可能一点都不重要。马斯克又讲出了新的故事，特斯拉则获得来自投资者的新的支持，这么看，稳赚不赔，不是么？