除了电池技术，国企离出口抢占国外市场还有多远的路要走？

但即使如此，这种遍地开花的布局仍将不可避免地带来制造成本、管理成本的上升。而且，虽然比亚迪的电动大巴能够进入建厂当地政府的采购名单，但政府的采购数量，却并不确定，这也是牵制比亚迪因规模不经济而导致成本上升的重要因素。

　　比亚迪为了维持资金链，甚至不得不重振老本行代工业务。但对于比亚迪漫长庞大的产业链来说，代工所创造的资金也许是杯水车薪，比亚迪2013年的净利润有所微升，但也只有1%，相当于2009年的十分之一。

　　好的迹象是，城市拥堵加剧雾霾等背景，推动了政策对新能源汽车的扶植。2014年2月，财政部等四部委联合发布通知，纯电动和插电混合动力乘用车2014年和2015年的补助标准将在原政策基础上分别上调5%和10%，同时明确2015年政策到期后，中央财政将继续予以补贴。这也让比亚迪敢于放言计划在2014年销售2万辆新能源汽车。

　　而此次传出的巨额融资计划如果坐实，应是王传福对于未来的一次大豪赌。钱能解决一些实际问题，但比亚迪真正的挑战是迟迟无法大规模启动的电池市场，日益增加的强劲的电动车竞争对手，还有其有待提升的管理和制造能力。

　　比亚迪死在电池竞争上了？应学什么？

　　对于比亚迪秦来说，特斯拉无疑是其学习的一个好榜样，尽管其心底可能还有点不服气，笔者的电池性能还比你的电池性能好、更安全。但差距就是差距，比亚迪秦与特斯拉差的不是一点半点。那么，比亚迪秦该如何学习特斯拉呢？

　　要回答这个问题，我们得弄清楚比亚迪秦到底比特斯拉弱在哪儿？ 笔者认为抛开技术问题不谈，比亚迪秦和特斯拉主要差别在三个地方。

　　首先，比亚迪秦仍然在以造车的思维在造车，而特斯拉却是以互联网的思维在造车。

　　用户购买特斯拉无外乎三个原因：外观拉风、开车速度快、舒畅、软件体验好。造型不必说了，驾驶体验也是其他汽车所无法比拟的，特斯拉驾驶的绝大部分时间里驾驶者完全不需要换脚去踩另外一个东西；静如耳语的行驶过程、反应灵敏的大触摸中控屏(是IPAD的两倍)、和互联网永远随时连接的谷歌地图导航、能语音控制播放任意歌曲音乐的点播系统，让驾驶者宛如在开一辆移动的超大的IPAD。驾驶者还可以通过智能手机上的App远程掌握车的位置、观察充电状态、提前打开车上的空调等；另外一些新特性可以通过互联网直接更新车内操作系统软件来获得。除了追求一辆好车应有的技术性能之外，特斯拉更关注的是驾驶者的愉悦感，通俗说是拉轰感。

　　但比亚迪秦的卖点仍然局限在节能、环保、省油这些汽车常用的卖点，强调其所拥有的双擎双模技术。除此之外，并无独特的卖点。

　　但问题的关键是，现在市场上可供消费者选择的汽车或者说是新能源汽车都非常多，消费者凭什么要选择你这款车型？我为什么需要你？特斯拉说，我能给你格调，我能给你时尚感和存在感，我能让感觉到和驾驶其他车型不一样的愉悦。而比亚迪秦呢？我能让你省油，我能让你车动力更强劲，消费者对新能源汽车这套统一的说辞早已失去了耐心和兴趣。