电池企业寻求转型之路？政策能否助一臂之力

　 而比亚迪采用的磷酸锂铁电池应用更加广泛，热稳定性高，寿命较长。因为功率密度大，所以适合大功率放电，加速性能不错。目前比亚迪的续航里程，在同等价位的电动车型之中，已经是佼佼者，续航里程达到300公里。而Tesla后续大众化车型推出之后，续航里程也将有所减少。

　　实际上，针对锂电池安全性来讲，在正确的驾驶环境下，无论Tesla还是比亚迪，都是满足安全性设计的。根据一些观点，丰田等车企之所以放弃电动车路线，转而混动，是因为传统车企对于电池安全性要求更为保守，Tesla电池管理系统对于电池性能的开放程度，换到传统车企身上，是犹豫的。Tesla曾多次发生起火事件。为了避免重蹈覆辙，特地加固三层保护罩，以此防止电池单体被突如其来的硬物划破、膨胀产生危险。而比亚迪虽然推出纯电动e6，以及腾势品牌电动车，但主打路线仍然是“双擎双模”的插电式混动车型，如去年上市的秦，以及今年推出的唐。其“542”战略，即“0~100公里/小时加速5秒、四驱、百公里油耗2L”，也是为了插电式混合动力车型量身打造。针对电芯部分，比亚迪给出了十五年质保以及终身免费维修的政策，对于电池性能衰减、安全性的调查，从深圳一些e6司机口中尚无新闻。

　　如果追究到车辆设计、使用习惯、企业历史，比亚迪与Tesla，将展露更多差异。但是，为什么说是由不同到相同呢？

　　Tesla正式进入中国，并将中国本土化提上日程之后，将于近几年的比亚迪一样，面临着类似的甚至相同的市场环境、政府政策、舆论质疑以及基础设施的完善。彼此的不同无法掩盖，它们正走在同一条来自中国市场的新能源推进道路上，哪怕是平行的两条线。

　　由相同到不同

　　如果镜头能够倒叙，应该首先会给到清华大学，在这里，离政府最近的电动车声音——电动汽车百人会成立。随后，是上海市政府送予Tesla的3000张车牌，而此前，江淮、比亚迪得到了直接上牌的补贴。更早前的镜头，应该是素来被质疑“保守”的北京，在新一轮新能源花名册上，将苦苦徘徊的比亚迪e6写了进去。

　　因为石油、环境压力，中国市场的新能源缺口正在扩大，市场对于电动车、混动车的需求也有了明显上升。无论是比亚迪、Tesla还是即将到来的宝马i计划，都在舆论与产品渗透之下获得了更高的关注。然而，电动车市场的推广，仍然在以城市为单位爬着格子。无论是比亚迪还是Tesla，都在寻求解决难题的方法。