燃料电池彻底推广还有几大难点？看看你知道几条
来源：宝鄂实业
2019-04-06 16:40
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2030年实现百万保有量，对于旭日初升的燃料电池汽车而言不失为一个保守的目标，而这一“敏感”的时间节点，也让人难以和2030年打响禁售燃油车“第一枪”的海南省产生联想。
当所有看似相关或不相关的事情统一指向一个未来时空，这个关乎未来的事情就绝对不会有如今看到的那样简单。但在这个不算奢华的“梦想”成真之前，燃料电池汽车在中国，恐怕还要经历以下四只“拦路虎”。
其一：基础设施建设
记得2017年参加燃料电池汽车大会时，停放在展台中的一台氢燃料电池汽车——丰田MIRAI被主办方视若珍宝，其一是因为中国地区只有三辆同款车型，并全部应用于符合中国路况的道路试验，其二则是因为方圆近百公里之内，可运行的加氢站数量屈指可数，想要添加燃料绝不是一件容易的事。
对于氢燃料汽车而言，基础设施的建设似乎比纯电动汽车运营初期拥有着更加严峻的挑战。
根据资料显示，2018年第一季度，我国已实现批量商业化运营氢燃料电池车，截止去年年，全国已经建设12座加氢基础设施，实现了同比大幅增长，但可以肯定的是，对于百万台保有量这个“小目标”而言，现阶段的基建进度依旧是万里长征的第一步。
但好在，在基础设施建设方面，并非只存在单方面的努力。在国家层面，“补贴要补在基础设施上”是高层领导一直强调的重点。在企业层面，各主机厂的战略蓝图同样“呼之欲出”。比如在中国市场，现代汽车的公开意图就是携手各有关方面，在2030年建立氢燃料站点超过1000个。
可以预料的是，建设基础设施的首要因素，无非是财力、人力与物力的补给，但拆开来看，这个硕大工程的执行难度远不止于此。
举例说明，受现实的地理环境影响，产氢地往往与用氢地相隔遥远。简而言之，产氢地对氢燃料的需求量较小，不产氢的繁华城市对氢燃料的需求量反而巨大。而最终氢燃料的目的地，只有加氢站这一个去处。
另据资料显示，目前1公里的氢燃料运输管道需要花费约1亿元人民币。作为参考，一般情况下1公里地铁的建设费用约4亿元。1亿成本仅仅用于铺装管道，成本未免有些过大，更难以达成收支平衡。
因此，借鉴以往化石燃料的运输方式，用鱼雷车运送氢气暂且成为了最廉价的方法，而这又会带来运输、存储方面的多重问题，这对于异常活跃的氢原子来说，绝对是个困难重重的挑战。
其二：“驯服”氢燃料
自从纯电动汽车普及以来，人们对“新能源”有关安全方面的疑虑就从来没有彻底打消过，即便是现在，有关辐射、漏电、自燃等安全隐患依旧是电动车用户们无法根除的担忧。可想而知，将这套逻辑照搬到燃料电池汽车上更是如此。
从技术层面来看，氢气的反应原理看似简单，但因为“氢”有着相当不稳定的化学性质，将氢燃料运用到实际的过程中，本来就困难重重。
与传统化石燃料不同，氢的化学性质相当活泼。原子质量只有1.0008的它需要十分密闭的以及具有极高压力的容器作为存储的载体，因为“越狱“对于氢分子来说是一件很容易的事情。而将氢气液化，则需要大量的能耗，并也很难保持长时间液态。
目前，国际主流技术是用铝合金作为氢瓶的内胆以用于保温，外层则用3公分左右厚度的碳纤维进行包覆，提升氢瓶的结构强度并尽可能减轻整体质量。氢瓶阀门处利用细长的管道将几组氢瓶进行串联，并加装温度传感器等监控设备。
当所有看似相关或不相关的事情统一指向一个未来时空，这个关乎未来的事情就绝对不会有如今看到的那样简单。但在这个不算奢华的“梦想”成真之前，燃料电池汽车在中国，恐怕还要经历以下四只“拦路虎”。
其一：基础设施建设
记得2017年参加燃料电池汽车大会时，停放在展台中的一台氢燃料电池汽车——丰田MIRAI被主办方视若珍宝，其一是因为中国地区只有三辆同款车型，并全部应用于符合中国路况的道路试验，其二则是因为方圆近百公里之内，可运行的加氢站数量屈指可数，想要添加燃料绝不是一件容易的事。
对于氢燃料汽车而言，基础设施的建设似乎比纯电动汽车运营初期拥有着更加严峻的挑战。
根据资料显示，2018年第一季度，我国已实现批量商业化运营氢燃料电池车，截止去年年，全国已经建设12座加氢基础设施，实现了同比大幅增长，但可以肯定的是，对于百万台保有量这个“小目标”而言，现阶段的基建进度依旧是万里长征的第一步。
但好在，在基础设施建设方面，并非只存在单方面的努力。在国家层面，“补贴要补在基础设施上”是高层领导一直强调的重点。在企业层面，各主机厂的战略蓝图同样“呼之欲出”。比如在中国市场，现代汽车的公开意图就是携手各有关方面，在2030年建立氢燃料站点超过1000个。
可以预料的是，建设基础设施的首要因素，无非是财力、人力与物力的补给，但拆开来看，这个硕大工程的执行难度远不止于此。
举例说明，受现实的地理环境影响，产氢地往往与用氢地相隔遥远。简而言之，产氢地对氢燃料的需求量较小，不产氢的繁华城市对氢燃料的需求量反而巨大。而最终氢燃料的目的地，只有加氢站这一个去处。
另据资料显示，目前1公里的氢燃料运输管道需要花费约1亿元人民币。作为参考，一般情况下1公里地铁的建设费用约4亿元。1亿成本仅仅用于铺装管道，成本未免有些过大，更难以达成收支平衡。
因此，借鉴以往化石燃料的运输方式，用鱼雷车运送氢气暂且成为了最廉价的方法，而这又会带来运输、存储方面的多重问题，这对于异常活跃的氢原子来说，绝对是个困难重重的挑战。
其二：“驯服”氢燃料
自从纯电动汽车普及以来，人们对“新能源”有关安全方面的疑虑就从来没有彻底打消过，即便是现在，有关辐射、漏电、自燃等安全隐患依旧是电动车用户们无法根除的担忧。可想而知，将这套逻辑照搬到燃料电池汽车上更是如此。
从技术层面来看，氢气的反应原理看似简单，但因为“氢”有着相当不稳定的化学性质，将氢燃料运用到实际的过程中，本来就困难重重。
与传统化石燃料不同，氢的化学性质相当活泼。原子质量只有1.0008的它需要十分密闭的以及具有极高压力的容器作为存储的载体，因为“越狱“对于氢分子来说是一件很容易的事情。而将氢气液化，则需要大量的能耗，并也很难保持长时间液态。
目前，国际主流技术是用铝合金作为氢瓶的内胆以用于保温，外层则用3公分左右厚度的碳纤维进行包覆，提升氢瓶的结构强度并尽可能减轻整体质量。氢瓶阀门处利用细长的管道将几组氢瓶进行串联，并加装温度传感器等监控设备。
