新的电池生产标准太严格？如何发展成难点

　2013年9月，国务院颁布的《大气污染防治行动计划》明确要大力推广新能源汽车。公交、环卫等行业和政府机关要率先使用新能源汽车。北上广深等城市每年新增或更新的公交车中，新能源和清洁燃料车的比例要达到60%以上。

　　同年11月，财政部、科技部、工信部、国家发展改革委组织专家，对各地申报的新能源汽车电池推广应用方案进行了审核评估，确认北京、天津、上海、广州等28个城市或区域为第一批新能源汽车推广应用城市。

　　不难看出，我国新能源汽车“示范应用”正在被“推广应用”所取代。根据《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，中央财政将安排资金对这些示范城市给予综合奖励，奖励资金将主要用于充电设施建设等方面，显然地方政府购车补贴带来的财政压力将由自身完成。

　　据悉，天津现有245辆纯电动大巴，到2015年将完成2000辆纯电动大巴k9的投放。此外，比亚迪还同大连市签下合同，在未来两年内将在大连投放1200台K9。同期略早，比亚迪也与南京公交集团签订了首批采购650辆纯电动大巴的订单。

　　现实问题在于，地方政府债务压身，减排压力和新能源汽车推广指标明晰的情况下，地方政府如何腾挪资金用于新能源汽车推广补贴值得关注。

　技术路径分化之弊端

　　面对巨额补贴模式，中国汽车工业咨询委员会委员、中国汽车界资深专家陈光祖对记者表示，“花了钱，还没有达到节能减排的目的”。在他看来，整个纯电动市场都属于初期发展阶段，推行办法应多元化，“不能只盯着补贴，搞示范推广，这十几年才卖了1万多辆，数量这么小，根本就没有解决问题。像日本，那是盯着市场，想办法赚钱，已累计卖了100多万辆。”

　　在他看来，我们同国外的差距不在技术、产业，关键是思路，要从盯着补贴转变为盯市场。同时，他还表示，“公交市场的盘子太小了，要完成节能减排，不能只停留在公交市场。”

　　不仅如此，上海的超级电容、深圳的外接充电，两种技术路径基本不兼容，而这还是中国新能源汽车技术路径分化的缩影。

　　标准化建设缺失被视为我国新能源汽车亟待解决的“拦路虎”之一。在业内人士看来，技术路线统一在新能源汽车示范应用之初就应该考虑到，但时至今日，仍没有完成。

　　“技术标准不统一，对整个产业发展伤害很大。”深圳巴士集团副总经理桂天骄在接受记者采访时表示，现在国内出现了很多技术派别，由于没有统一标准，各地几乎自成一派，既无兼容的可能，也没有可借鉴和交流的价值。

　　尴尬之处在于，作为新能源汽车终端市场，公交公司对车辆的选购基本没有话语权，各地都有自己的标准，只能在这个标准下去选择，哪怕是一个零部件都只能向汽车电池生产厂商购买。

　　一位不愿具名的业内人士指出，由于各地的标准壁垒，企业基本不能进军异地市场，市场空间被卡死，这样容易造成行业混乱，难以产生行业龙头企业。标准迟迟未能统一的背后，更潜藏着不同利益主体的博弈。“已经到了一统江山的时候了，否则将造成严重的资源浪费。”该人士表示。

　　记者注意到，目前正处于示范应用的城市中，车辆采购基本来源于本地企业，繁乱的技术路线下，企业想要拓展异地市场必须符合当地标准，或者去当地投资设厂，显然难有企业可以做到。