先有鸡还是先有蛋？如何解决电池与充电桩的难题

“秦”居新能源车销量榜首
 

　　据北京科易动力技术人员向记者透露，将纯电动电池续航里程从纯电动e6的300公里降为混合动力“秦”的70公里，电池单体数量大幅减少，从而使“秦”的造价大降。目前，e6低配的官方指导价格为30.98万元，“秦”低配的车型则是18.98万元。

　　易泽明向记者透露，将“秦”的纯电动电池续航里程定为70公里，其实是在充分调研了全国各大、中城市消费者日常上下班里程不会超过50公里之后才确定的。

　　据记者了解，今年前4个月，“秦”在国内汽车市场的销量累计达3294辆，位居国内新能源汽车销量榜首。

　　然而，“秦”的销量尚无法进入传统汽车市场销量的前120名。公开数据显示，在2014年4月中国轿车销量排行榜位列第一的长安福特的福克斯，前4个月累计销售134509辆，而排第120名的天津一汽的一汽威志，其前4个月累计销量尚有5233辆。在北京航空航天大学教授何勇灵看来，“秦”现在属于“叫好不叫座”，其销量同传统汽车比较，不在一个水平。

　　比亚迪·突围之道

　　解决充电问题 特斯拉与比亚迪的两种思路

　　内有山头，比亚迪既是地方政策扶植的受益者，亦是损失者。外有强敌，就算可以如比亚迪老总王传福所言“分分钟制造特斯拉”，难保丰田、本田等日系车不会釜底抽薪。因此，比亚迪既要和国内企业拼政策、抢市场，又要和外资比技术、打商战。

　　总体来看，比亚迪新能源汽车未来的重头戏方向明确，还是在纯电动汽车。不过，扩大增量尚有待新思路的引爆。

　整体推广逻辑迥异

　　与比亚迪新能源汽车针对大众消费者的定位不同，特斯拉目前主要定位在高端市场，其ModelS车型实际就是一款跑车。这导致了两者在面对充电问题时的解决思路以及整体推广逻辑不同。

　　在新能源汽车的市场雏形尚未形成之际，开拓销售市场还是建设基础设施，其实是解决“先有蛋还是先有鸡”的问题。

　　特斯拉的解决方案同其市场定位密不可分。初期，特斯拉利用环保以及互联网科技等概念打造品牌，以吸引社会关注，在高额利润的支撑下自造超级充电网。随后，降低价格，逐渐普及。

　　而比亚迪则将受众定位为价格敏感者。于是，在纯电动汽车成本下不来的情况下，先从公共用车入手，预期形成示范效应和充电设施配套后，再推广到私家车市场。