充电桩仅仅只是摆设吗？如何为锂电池正名

　不过在这样的背景下，新能源汽车推广又遭遇地方保护的困扰。“推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆”这一规定明确写于2013年9月国家四部委(财政部、工信部、科技部、发改委)出台的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，突显了中央政府对新能源汽车推广过程中的地方保护已开始整治的信号。

　　但在随后的实际推广中，以北京、上海为首，出台的新能源汽车企业及产品地方目录，一直被业内诟病为变相的限制采购外地品牌。以北京为例，其新能源汽车产业发展政策就直接否定了插电式混合动力汽车的地方补贴和单独摇号政策，这使得如比亚迪的秦进北京只享有国家补贴，而这一点即便在上海也不存在。

　　另外，在政府采购领域，北京9个已引入电动出租车的远郊区县中，有7个全部采用北汽集团旗下车型，哪怕是已经进入北京地方目录的比亚迪E6也难以涉及该领域。“这种情况不仅在北京，除我们深圳总部外，比亚迪E6都很难进入当地的政府采购。”比亚迪有关人士坦言。

　　如北京、上海这样带有地方保护特色的推广模式早在今年3月就得到了国务院副总理马凯的批评，并分工让工信部负责清理地方保护政策的工作。王秉刚认为，如果中央不及时出台相关文件，全国其它城市很有可能会效仿北京及上海的做法，那样将严重影响新能源汽车的市场化进程。

　　回报机制及电池技术限制推广

　　“地方保护的确是限制新能源车推广数量的关键原因之一，但新能源车推广不利还有其他原因。”王秉刚指出，新能源汽车推广其实就是个“生态圏”，有一点解决不好，就会形成恶性循环，而其中目前不完善的回报机制难以长期维持参与企业的积极性也是重要因素。

　　王秉刚的话不难理解，即由于新能源车在私人领域推进缓慢，原先如充电桩等基础设施的投建面临越投越亏的窘境。

　　以深圳为例，截至去年年底，深圳慢速充电桩总数仅2273个，不足当初目标(深圳供电局计划2012年为深圳建设89个充电站以及29500个充电桩)的十分之一，且出现大量闲置的充电设施，更重要的是在充电桩建设运营上，目前没有政府补贴得到落实。

　在这样现实的情况下，深圳又将2015年的目标设定在充电站拟达150座，充电桩20万个。有业内人士对记者坦言，在电池基数还未达到一定数量级，充电电价又和电网收费一致的情况下，这样设建又无力可图，南方电网能否继续投建？除非引入社会资本投资，但这必须在建立良好的投资回报机制下才完成。

　　不过别说社会资本的投资回报，目前连政策规定的补贴机制都缺乏稳定性，有合肥一家从事公交车公司运营的负责人透露，近两年出现了对混合动力公交车的财政补贴断档情况，严重影响了公司业绩，“希望产业政策和财政补贴能给我们一个稳定的预期。”

　　“建立长效机制的商业模式我们可以去探讨创新，不过电池的技术瓶颈目前却是全世界都难以攻破的难题。”王秉刚指出。