电池管理系统的成本能占到手机电池的百分之多少？

   但是对EV而言，电动动力系统成本占整车的比例大幅度上升，比如Model S动力电池系统的成本已经接近整车成本的60%。要想推广，首要的问题就是降低电动汽车生产成本，这个判断的出发点本身并没有问题。由于当前中国电动汽车的发展重点是纯(EV)，而纯电动汽车的成本直接取决于动力电池系统，于是很多人大声疾呼只有大幅度降低动力电池的生产成本(一般认为要在现有基础上降低50%)，才能实质性推动中国电动汽车的商业化推广进程。但是，问题真的是这么简单吗？

　　电动汽车的电动动力系统主要包括动力电池、Pack和电池管理系统BMS，笔者简单分析一下其成本降低的可能性。

　　·电极材料。锂离子电池的原材料成本构成中，正极材料占比最高，约占材料成本的30%-40%，负极材料占15%-20%，隔膜占15%-20%，电解液占5%-10%，其他材料占25%左右。

　　笔者以占电芯成本份额最大的正极材料为例，来分析材料成本是否还有下降的空间。主流正极材料LCO、NMC、LMO和LFP的价格目前已经非常透明了，国产LCO价格已经稳定在18-20万元/吨，三元材料的价位区间在14-18万元/吨，LFP目前已经下降到了10万元/吨以下的水平。

　　如果读者有兴趣的话，可以简单计算一下金属和锂盐等最基本的原材料在这几种正极材料的成本里面所占的百分比，就会知道材料的降价空间还剩下多少了。

　　虽然在短期内受原材料价格的波动，以及国内材料企业产能严重过剩、降价求生等因素影响，正极材料价格在2014年可能会有所下调。但我们要注意到，国内正极材料厂家整体毛利润率仅10%左右，大部分小型企业毛利润率只有5%而实际亏损，只有钴酸锂材料因为享受13%的出口退税而略微盈利(据称这个政策即将被取消)。

　　在如此恶劣的盈利状况下，三五年之后国内数百家材料企业又有多少家企业最终能够存活下来？

　　适当的利润率是企业良性发展的基础。而且，如果我们把视角放大到经济全球化的大环境里，我们就可以看到由于美元的长期性贬值所引起的全球大宗金属和矿石原材料商品价格的长线价格上涨趋势是不可逆转的。

　　而在国内则是由于人民币实际购买力的较大幅度贬值而带来房租水电的大幅上涨，以及人力成本的不断攀升。另一方面，动力电池对电极材料质量的要求比3C小电池要高一个档次，其质量要求只会越来越严格。综合考虑这些现实因素，我们还能指望电极材料成本在未来数年里仍会有较大幅度的下降空间吗？