未来的锂电池能兼顾输出效率和安全性吗？

　此前，因为押注新能源，比亚迪吸引了“股神”巴菲特的副手查理·芒格的注意，他形容到，从未见到过像王传福这样的人，有点像爱迪生与韦尔奇的混合体。也是基于这一点，查理·芒格终于说服了巴菲特，入股比亚迪。而这恰是比亚迪陷入低潮的前一年。

　　2009年开始，由于扩张过快，比亚迪产品品质受到质疑，随即引发经销商退出销售网络、销售总经理夏治冰离职等问题，比亚迪净利润飞快下滑。当时的媒体，甚至用上了“比亚迪大败局”的字眼。

　　为此，王传福不得不停下比亚迪的脚步，做出公开反省。惠州铁电池工厂被开放，王传福开始从技术派CEO向企业家身份过渡，接受媒体访问、合影，希望能够靠个人影响力多少挽回一些局面。

　　当然，除了这些浅层次的改变，比亚迪也决定进入一个深度调整期，从2011年到2013年，为时三年。2010年底，王传福集合七个事业部总经理，定下了“思锐”的产品规划。“思锐”的意义，也从一款全新的车型，上升到了打响挽回比亚迪颓势、完成科技转型第一枪的高度。对于电子电池技术的熟悉，令王传福看中了电子配置在汽车未来生产领域的空间。甚至思锐某些技术参数、配置类型都是其亲自选定。

　　当时，王传福定下了比亚迪未来三条发展路线：速度、节能以及用户体验。现在再次回望，这三个元素，正是其“542”战略的前身。依靠大功率电机提升速度，依靠油电混合降低部分油耗，依靠垂直产业链控制电子元器件成本、大量加载科技配置，成了比亚迪未来产品的新趋势。

　　相比于前几年2亿多低迷的年净利润，2013年比亚迪实现了超过5亿的净利润营收。虽然比起传统车企，比亚迪仍然只是大规模的小生意，但是，沉寂期收到了应有的效果。而巴克莱、瑞银等外资机构，也开始调研比亚迪，投资者新潮将至。

　　另外一件应该令王传福高兴的事，是用户对于比亚迪产品的争议仍将继续。是的，这是好事情。有声胜无声。毕竟好的产品并不靠营销层面的说服，而要靠产品层面的征服。

　　——这一直是一条饱受争议的道路。沉寂过后的比亚迪，开始寻求“飞快”与“长跑”之间的平衡，“长跑”锻炼坚韧，“飞快”也易遗失。

　　如果你还对中国的“协会”们有信心的话，那么，电动汽车百人会也在不久前于清华大学成立了。这是新能源汽车被憋出内伤之前，终于由政府部门牵头成立的电动车协会。而扶持新能源，则早已是“863”计划的重点。

　　再向前挪动视线，是上海市政府与几家整车企业的互动。包括此前比亚迪、江淮的电动车型，都得到了直接上牌的给力补贴，对于一张铁皮炒到8万以上的上海而言，这种政策具有很强的吸引力。而同样享受到3000张免费车牌赠送的，还有特斯拉。

　　“北京，北京”，曾让比亚迪副总裁廉玉波在技术讲解大会上黯然神伤，而新一轮的新能源花名册上，北京市政府总算加入了比亚迪e6的名字。不过，插电混动车型依然徘徊门外，对于比亚迪主流双模双擎车型而言，京城仍然是一道壁垒。