为什么常见锂电池对温度比较敏感？还得从电池内部构造说起

而这个电池平衡就涉及到车企动力总成部门的软实力，编写的电池均衡方案决定着一辆电动车充电时的效率与安全性。更甚者，某部分电动车为了快充时间更加漂亮、吸引眼球，不惜牺牲电池均衡来换取充电效率，容易导致虚电，对电池组造成不可逆损伤。碍于技术问题和成本掣肘，厂商很难去保证每一个电池单元电量充放量一致，尤其是在电池组电量过低时，不同电池单元的电量差异会进一步拉大，造成电池失衡。

为此，条件允许的情况下，教授更建议选择慢充形式进行充电，选择夜间错峰充电还能以更低成本用电，可谓一石二鸟。回到文初的低温用电背景，当车辆处于冷车状态下，电池内部电解液活性下降，将影响到充电效率，延长充电时间，将错峰充电辛苦节省下来的成本也赔上。此外，假若气温过低还会出发BMS系统开启电池保护状态导致充电暂停。

反之，当车辆处于热车状态时，电池液内部的锂离子活性更高，整个动力电池组将更接近的高效运作温度，进一步压缩充电时长。除此以外，热车状态也有助于减缓动力电池热管理恒温系统的压力，腾出更多的“精力”投放于充电环节。

充电习惯方面，等到电动车电池电量耗尽后再去充电，或多或少会对电池组造成损伤（即上述提及的电池失衡，加剧部分电池单元性能衰减），还会延长充电时间，这一点与手机充电原理相似。

诚然，为确保交付到消费者手中的产品都是安全、可靠，车企在纯电动车上市之前便在高温、极寒、干燥、潮湿等极端环境进行了大量耐久测试，足以保证其不在关键时刻掉链子、趴窝。

但现阶段受到技术、研发周期和成本等因素影响，作为纯电动车车主在使用车辆时还需对动力电池和核心部件养护多加留心，尤其在低温环境下让它保持旺盛的生命体征。
 

而目前市面上大多数新能源产品都配备原理相似的电池“保温”系统。简单理解，当行车电脑侦测到动力电池工作温度过低，BMS电池管理系统便会主动分配部分电能转化为热能，继而为动力电池均匀加热。诸如北汽新能源EX360的低温预热技术、比亚迪元EV360的电池智能温控管理系统以及蔚来的液冷恒温电池组等，都是为了确保车辆动力电池在不同温度下能以较佳状态运作。

而谈到BMS电池管理系统，又怎能不提它对电池充电的影响，而怎样合理选择充电方案，对电池冬季性能起到至关重要的作用。市面上越来越多的电动车配备了快充和慢充接口，不少车主为求方便而“独宠”快充接口。常言道，存在即合理，你还真把慢充接口当摆设了？

需要科普的是，快充和慢充实则是对动力电池和BMS电池管理系统提出不同需求。目前绝大多数快充方案是通过增加充电电流、电压，电池的发热量无疑会随之上窜，这样一来充电过程中热能能否得到有效释放便成疑问，从而增加了动力电池、恒温设备和充电设备的性能负担，该种现象在冬季尤为明显。