氢燃料电池汽车领域，未来将如何发展？
来源：宝鄂实业
2019-04-21 21:47
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最近一段时间，汽车领域对于氢燃料电池汽车的关注明显热度高了。这主要是因为今年政府工作报告中的一处改动——3月15日国务院新闻办就政府工作报告的83处修订进行了解读，其中第27处是在“继续执行新能源汽车购置优惠政策”之后，补充“推动充电、加氢等设施建设”。业内普遍认为，这是氢能源首次写入政府工作报告，意味着我国将在氢能和氢燃料电池汽车发展上迈出新的步伐。
今年两会期间，包括全国人大代表、长城汽车副董事长王凤英和全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃在内的数位代表、委员，就发展氢能和氢燃料电池汽车提出了建议。其中以王凤英的建议最具代表性。她针对我国氢燃料电池汽车发展相对缓慢且不均衡的问题，呼吁加强氢能源基础设施尤其是加氢站的建设发展，理顺整个氢燃料电池汽车产业生态链，以此推动我国氢燃料电池汽车产业健康快速发展。
事实上，在今年初就有消息称，国家或将于年内启动氢燃料电池汽车“十城千辆”示范推广工程。虽然具体方案目前尚未见诸媒体，但从近年包括科技部在内的相关政府部门对氢能产业不断加大支持力度及越来越多的地方政府和汽车企业参与进来的表现看，国家推动氢能和氢燃料电池汽车发展已经开始有规划和动作，而不是仅仅停留在政策意向上了。
据此有人推测，氢能和氢燃料电池汽车的社会关注度、政策扶持力度和市场热度都有提升，这预示着，不久的将来它会成为继电动汽车之后又一个产业风口。而事实上，资本市场已经做出非常直观的反应了。两会召开后，多只氢燃料电池概念股持续集体上涨，甚至出现多日涨停。不过，也有人表示，能不能成为产业风口，不能仅凭当下的几个事件来推定，关键还要看是否拥有起“风”的天时地利。
比较有意思的一个现象是，在政策利好影响下受益最大的氢能源概念龙头股厚普股份，在第3日连续涨停后的3月18日发布公告称，氢能源市场的发展存在较大的不确定性，若氢能源市场短时间内不能进行有效的商业化推广，氢能源业务可能无法给公司创造预期的收益，未来氢能业务对公司业绩的影响尚不明确。而分析人士也指出，厚普股份作为氢能源概念股，容易成为游资爆炒的对象。对于游资爆炒的个股，最后的结局大概率是“怎么上去的，就怎么下来”。
厚普股份所谓的“不确定性”及业内人士对游资爆炒的担忧，反映出氢能源市场在起步之初就存在一些问题。与早期人们面临一些技术障碍而看不到氢燃料电池汽车前景不同，目前业界基本认同技术不是问题，而且已经具备了产业化的基础，而真正的问题却是并无多少技术含量的基础设施配套。
正如燃油汽车上路需要建加油站一样，氢燃料汽车要走入现实生活，也需要配套建设加氢站。而加氢站等基础设施配套要远比电动汽车的充电站难得多。所谓难，简单说就是成本高。据悉，建设一个日加氢量500千克及以上的加氢站，设备与施工成本约为1200万元～1500万元。就我国的情况看，由于近些年用地成本增长很快，加氢站建设变得愈发困难。数据显示，截至2018年，我国共有25座建成的加氢站（其中3座已被拆除），另有多座在建，但多数仅供示范车辆加注使用，暂未实现全商业化运营。
若考虑到更广泛意义上的配套，即支撑一辆氢燃料电池汽车上路行驶的所有产业链，“不确定性”就更加突出了。燃料电池系统的组装需要电极板、电解质、交换膜、催化剂、扩散层等部件。目前，从电池系统到整车再到核心零部件等，我国的氢能源产业链条远不够完整，而像膜电极这种电堆关键上游技术，还主要依靠进口。
就目前情况看，在氢燃料电池汽车这个被认为是人类出行“终极解决方案”的市场领域，我国行业市场还存在太多“不确定性”，这当然不利于市场发展。我们要做的，除了明确政策导向，还需要拿出清晰的解决方案。当务之急是在氢能产业先发地区加快氢能基础设施建设，为氢能燃料电池汽车及其他氢能终端产品推广应用提供基础保障，促进我国燃料电池与系统及氢燃料电池汽车市场的形成，加快产业化进程。
俗话说，难者不会，会者不难。对于起步早又坚持探索的日韩等国家及企业而言，发展氢燃料电池车已经心中有数，并已开始进入产业化阶段；对于起步较晚的中国而言，由于不少事情还没学会，发展就显得难许多，还需要走过一段艰辛的培育期、示范期。不过，我们相信，只要现在认清了方向，舍得投入，在氢燃料电池汽车领域，中国一定能找到自己的定位，走出一条适合自己的市场发展之路。
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不管是城区还是乡镇，全国各地环保督察全面展开，对货场的建设要求越来越高。在“用地集约化，生产洁净化，原料无害化，能源低碳化”指导原则下，回收场所正规化要求越来越高。根据《绿色再生资源分拣中心建设管理规范》，明确提出回收货场的地面硬化指标、防水防渗漏要求、安装顶棚不能露天存放、配备检测仪、电子磅和电子监控系统等详细的基础设施建设标准。这些都是回收货场的硬指标，对现有粗放型或散乱型的货场来讲，只能增加投入成本，如果达不到要求就面临环保处罚、强制性改进，甚至被查封，直接清退出去。
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面对环保要求和政府监管，回收货场要考虑的是转移与升级。多少年的累积，一成不变行不通，但变也没那么容易。从个人来讲，现阶段利润严重压缩的营运下，不太可能再额外支出或不愿再投入更多到内容建设中来。除了硬件投入外，货场的经营模式变革才更是重点，而多年的习惯和生意经也不是一朝一夕就磨灭或改变的，因此以一己之力，很难实现货场的优化升级。换个角度，如果以自有货场现在基础下，解决成本问题，解决货场硬件提升改造问题，改善经营思路为货场带来更多利益，那么一切就会迎刃而解。我们从内改和外联两个层面深度分析。
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“内改”即内部的升级改造。其实在废纸回收货场已经开始尝试。这得益于行业与互联网的融合。像闲豆回收，废品大叔这类垂直废纸回收领域的新型回收公司，对传统货场赋予了信息化建设，输出智能化的自动称重结算和基于人员、车辆、货物三方绑定追溯管理的综合系统。但也有局限，系统应用只是让内部管理更规范，流程更高效，不能真正解决成本问题，货场规范运作及运营思路和盈利空间的问题。
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“外联”即外部政策融合联系。学习政策，与政府的业务要求保持一致，与城市再生资源发展思路保持一致，寻找契机，融入城市再生资源建设中，将自身的业务与政府规划发展融合，整体提升自己的定位和服务内容，为城市服务。可参与政府项目的建设，可参与试点项目建设，挂牌示范建设项目建设等。提升、包装、运作，多管齐下，让自身实力增强，才能争取更多更高的机会。
今年两会期间，包括全国人大代表、长城汽车副董事长王凤英和全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃在内的数位代表、委员，就发展氢能和氢燃料电池汽车提出了建议。其中以王凤英的建议最具代表性。她针对我国氢燃料电池汽车发展相对缓慢且不均衡的问题，呼吁加强氢能源基础设施尤其是加氢站的建设发展，理顺整个氢燃料电池汽车产业生态链，以此推动我国氢燃料电池汽车产业健康快速发展。
事实上，在今年初就有消息称，国家或将于年内启动氢燃料电池汽车“十城千辆”示范推广工程。虽然具体方案目前尚未见诸媒体，但从近年包括科技部在内的相关政府部门对氢能产业不断加大支持力度及越来越多的地方政府和汽车企业参与进来的表现看，国家推动氢能和氢燃料电池汽车发展已经开始有规划和动作，而不是仅仅停留在政策意向上了。
据此有人推测，氢能和氢燃料电池汽车的社会关注度、政策扶持力度和市场热度都有提升，这预示着，不久的将来它会成为继电动汽车之后又一个产业风口。而事实上，资本市场已经做出非常直观的反应了。两会召开后，多只氢燃料电池概念股持续集体上涨，甚至出现多日涨停。不过，也有人表示，能不能成为产业风口，不能仅凭当下的几个事件来推定，关键还要看是否拥有起“风”的天时地利。
比较有意思的一个现象是，在政策利好影响下受益最大的氢能源概念龙头股厚普股份，在第3日连续涨停后的3月18日发布公告称，氢能源市场的发展存在较大的不确定性，若氢能源市场短时间内不能进行有效的商业化推广，氢能源业务可能无法给公司创造预期的收益，未来氢能业务对公司业绩的影响尚不明确。而分析人士也指出，厚普股份作为氢能源概念股，容易成为游资爆炒的对象。对于游资爆炒的个股，最后的结局大概率是“怎么上去的，就怎么下来”。
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