动力电池行业为何竞争激烈？废旧电池回收问题该如何解决？

今年两会上，新能源汽车再次成为备受关注的热门话题之一，来自汽车相关领域的委员代表，提出了很多关于促进新能源汽车行业健康发展的提案建议。

据中国汽车工业协会公布的数据显示，2019年1月，我国汽车产销量同比下滑均超过10%。但新能源汽车市场表现亮眼，2019年1月，新能源汽车产销分别完成9.07万辆和9.57万辆，同比分别增长113%和138%。

新能源汽车高速增长的趋势下，我国动力电池产业也呈现高速增长趋势。与此同时，动力电池产业高速增长带来的问题也不容小觑，产品的质量安全、废旧电池的回收等问题，加之随着新能源后补贴时代的到来，新能源汽车与动力电池产业无不成为行业关注的热点话题。

针对动力电池行业竞争、安全回收、再利用等问题，宁波杉杉股份有限公司（以下简称“杉杉股份”）回复《中国经营报》记者称，目前，废旧电池“回收难”不在于废旧动力电池的湿法回收，而主要在于解决废旧动力电池来源及其梯次利用问题。天能动力国际有限公司（以下简称“天能动力”）方面此前则向记者表示，成本抬升与公司在国内和国际市场新的规划等因素有关，还有人员增加、设备革新和制造成本上升等原因，但是公司有能力控制。

行业扩能竞争激烈

据高工产业研究院（GGII）最新发布的《动力电池字段数据库》统计显示，2019年1月动力电池装机总电量约4.98GWh，同比增长281%，新年首月迎来高增长。其中，装机总电量排名前十动力电池企业合计约4.45GWh，占整体的89%。

具体来看，2019年1月新能源乘用车电池装机电量约3.53GWh，同比增长411%；客车电池装机电量约1.24GWh，同比增长171%；专用车电池装机电量约0.21GWh，同比增长32%。

记者查询发现，2019年1月动力电池装机总电量TOP10企业分别为宁德时代、比亚迪、国轩高科、亿纬锂能、孚能科技、比克电池、力神、中航锂电、卡耐新能源、多氟多。

其中，2019年1月，宁德时代的装机总电量为2173730kWh，占到市场的近五成，第二名比亚迪装机总电量为1371803kWh，市占率则为30.8%，两大寡头瓜分了近八成的市场。在剩余的动力电池企

业中，第三名国轩高科总装机量为187522kWh，市占率4.21%。亿纬锂能、孚能科技、比克电池、力神等市占率集中在2%至4%之间，中航锂电、卡耐新能源、多氟多市占率在1%至2%之间。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，新能源车电池企业是从3C等消费电池领域转过来的较多，因此规模不大，技术实力相对分化明显。但由于新能源车的需求波动性巨大，因此对电池企业也是很好的机会。在年初的市场低迷期，主力企业会有优势，但随着市场年末火爆，产能的矛盾凸显，因此二线企业有很好的时间机遇。

目前来看，国内动力电池企业间的竞争异常激烈，具体表现在产能扩张方面。据了解，大部分的一二线动力电池企业都在未来一两年有扩张计划。如孚能科技，目前产能约5G，计划到2020年扩张到40G；力神计划从2018年的14G扩充至2020年的30G。

电池质量饱受诟病

根据中国汽车技术研究中心的预测，结合汽车报废年限、动力电池寿命等因素，2018~2020年，全国累计报废动力电池将达12万~20万吨；到2025年动力电池年报废量或达35万吨规模。

同时，随着保有量的快速增长，新能源汽车安全问题日益突出，特别是起火事件备受关注。据不完全统计，2018年国内发生新能源汽车起火事件40余起。尽管这些事件并未造成严重的人员伤害，但频频曝出的新能源汽车安全事故依然引起了监管部门的高度重视。

与此同时，动力电池在安全性方面的负面影响也越来越大。据不完全统计，2018年我国发生的电动车起火事故，涉及乘用车、客车、物流车等不同车型，多起事故的矛头都指向了电池“热失控”问题。

对于新能源汽车废旧动力蓄电池再生利用，2月20日，为提高废旧动力蓄电池综合利用水平，工业和信息化部发布实施《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》及公告管理暂行办法。

近日，全国政协委员谢双成建议国家有关部委牵头加快推进新能源汽车动力蓄电池回收与综合利用。强制与鼓励并举，使汽车生产企业承担回收动力电池的主体责任；由政府与市场联手，加快培育一批动力蓄电池回收利用标杆企业。退役的电池经过检测、维护、重组等环节，仍可进一步在储能、分布式光伏发电、家庭用电、低速电动车等诸多领域进行梯次利用，当电池无法进行梯次利用时，则进行回收拆解，做资源化无害化处理。

随着软包电池市场份额越来越大，国内不少电池企业开始针对性的进行了研发，其中，国轩高科、捷威、卡耐、国能、天劲等企业一直处于行业的前列。

国轩高科在近日宣称，其研发的三元811软包样品密度已经达到了302Wh/kg，循环次数超过1500周，整体性能还是比较抢眼的，但其量产时间则要等到2020年。

相比之下，捷威明显快人一步，其量产的软包叠片电池，其电芯能量密度已达到245Wh／kg。预计在2020年，单体能量密度将达到300Wh/kg、系统能量密度达到220Wh/kg。

此外，还有备受关注的卡耐新能源，其量产的三元软包电芯能量密度为250Wh/kg，此外，280Wh/kg中高镍电芯产品即将装车，300Wh/kg、350Wh/kg的高镍NCM811、NCA电芯产品已完成研发，具备量产条件。性能独树一帜，这也能解释为何恒大独具慧眼，向卡耐新能源伸出橄榄枝。从行业来看，万向A123、国能、天劲等企业也争相布局，尤其是万向A123，在破产的边缘下被万向公司收购之后，经过多年的发展之后，其出货量挤进行业的前列。从其规划来看，到2019年将实现能量密度280Wh/kg的产品量产，到2020年能量密度达到300Wh/kg，到2022年达到350Wh/kg，到2025年达到400Wh/kg。

写在最后：从软包电池发展趋势来看，其预定目标与工信部《汽车产业中长期发展规划》基本吻合，由此看出，三元锂电池的能量提升已经愈发缓慢，在全新的电池结构尚未到来之前，频繁调整整体结构是保证三元锂电池存活的关键。在2019新能源补贴退坡靴子落地之前，仅有软包电池能够紧跟趋势，受到市场热捧也是理所当然。