软包电池为何能迅速获得车企的青睐？它的优势在哪里？
来源：宝鄂实业
2019-04-24 10:44
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在新能源汽车持续热销的同时，能量电池领域也随之蓬勃发展，在政策补贴以及市场需求的引领下，动力电池开始向高能量密度发展，而软包电池开始走上市场的舞台，成为了众多车企眼中的香饽饽。
从能量电池市场来看，软包电池近来开始成为了行业热点，众多车企以及电池供应商开始战略转向，将重心向软包电池倾斜。从最近市场动向来看，主打三元软包叠片电池的捷威动力获得复星投资；注三元软包电池的孚能科技完成10亿多美元的C轮融资；亿纬锂能与戴姆勒签订《供货协议》，将为戴姆勒供应三元软包动力电池。从近来电池行业来看，车企以及电池企业开始争相布局软包电池，那么软包电池为何会迅速获得车企的青睐呢，相比之前柱状电池，软包又具有何种性能优势？
新能源退坡补贴或成最大推手
在三元锂电池行业，柱状电池是最为常见的一种结构形态，该结构主要采用了钢壳和铝壳包裹，当然也有采用塑料壳等特殊外壳包装的，但这种结构外壳占据了相当一部分重量，在新能源补贴政策中，车辆能耗系数也是补贴的一项重要规定，因此，对于占据相当质量的外壳，成为了影响能耗系数的关键。
籍于此，软包电池应运而生，其实从字面意义来说，软包电池可谓是非常贴切，软包就是采用了铝塑包装膜作为包装材料的电芯，省却了钢壳或者铝壳，整体重量有所降低，能耗系数也就更低。因此，软包电池在单位密度方面要优于柱状电池。根据数据显示，软包电池比同等容量的铝壳包装电池轻20%，与同样尺寸的铝壳电池，容量高出50%。
从电池密度来看，2018年新能源补贴中可以看出，其能量电池最高补贴密度在160Wh/kg，而在工信部《汽车产业中长期发展规划》中能量电池发展规划中可以看到，到2020年新能源汽动力电池单体比能量达到300Wh/kg以上，力争实现350Wh/kg，系统比能量力争达到260Wh/kg，成本降至1元/Wh以下。
在三元锂电池尚未有质的突破前提下，软包电池的市场意义可见一斑。而软包电池由于其结构原因，其能量密度轻松跨过140wh/kg这一补贴门槛，260wh/kg的电芯产品已经达到量产水平，相比尚未规模量产的NCM622和NCM811的柱状电池，软包电池更具发展空间，也更适应当下的新能源补贴形势。
相比柱状电池，软包电池具有设计灵活、重量轻、内阻小、不易爆炸、循环次数多、能量密度高等特点。当相对应的，柱状电池产业链发展比较稳定，软包电池由于其标准问题，工业自动化生产比例较低，整体质量难以全面控制。此外，软包电池最为重要的铝塑膜一般都需要进口，电池企业对于国产铝塑膜接受程度较低，因此，这也导致了其成本也要高于柱状电池。
近日，WiTricity宣布并购高通旗下的电动车无线充电业务，并计划未来在中国推荐电动汽车无线充电技术落地。事实上，WiTricity并非首家研发汽车无线充电的企业，包含奔驰、宝马、沃尔沃和中兴等世界知名车企与相关厂商，早已展开对汽车无线充电方面的研究，甚至该技术已在海外宝马530e等车型中实现量产。
相比国内乃至全球范围广泛使用的充电桩，纯电动汽车无线充电概念，对国内用户来说或许还有些陌生，何况就普及率而言，汽车无线充电在应用层面只能算是“刚刚起步”。既然如此，大力发展甚至推进“无线充电”技术的意义何在？
充电桩与无线充电的现状与发展
先来了解一下充电桩与无线充电技术的现状：
据2018年第一批充电设备招标文件显示，目前我国直流“快充桩”仍以功率为60kW的版本为主（占比40%），功率达100kW以上和120kW的充电桩占比均不超30%，另外还有部分功率为7kW和3.5kW的交流“慢充桩”。
为了进一步缩短纯电动汽车的充电时间，包括我国在内，发展大功率充电桩已成为全球各国的大势所趋。
从能量电池市场来看，软包电池近来开始成为了行业热点，众多车企以及电池供应商开始战略转向，将重心向软包电池倾斜。从最近市场动向来看，主打三元软包叠片电池的捷威动力获得复星投资；注三元软包电池的孚能科技完成10亿多美元的C轮融资；亿纬锂能与戴姆勒签订《供货协议》，将为戴姆勒供应三元软包动力电池。从近来电池行业来看，车企以及电池企业开始争相布局软包电池，那么软包电池为何会迅速获得车企的青睐呢，相比之前柱状电池，软包又具有何种性能优势？
新能源退坡补贴或成最大推手
在三元锂电池行业，柱状电池是最为常见的一种结构形态，该结构主要采用了钢壳和铝壳包裹，当然也有采用塑料壳等特殊外壳包装的，但这种结构外壳占据了相当一部分重量，在新能源补贴政策中，车辆能耗系数也是补贴的一项重要规定，因此，对于占据相当质量的外壳，成为了影响能耗系数的关键。
籍于此，软包电池应运而生，其实从字面意义来说，软包电池可谓是非常贴切，软包就是采用了铝塑包装膜作为包装材料的电芯，省却了钢壳或者铝壳，整体重量有所降低，能耗系数也就更低。因此，软包电池在单位密度方面要优于柱状电池。根据数据显示，软包电池比同等容量的铝壳包装电池轻20%，与同样尺寸的铝壳电池，容量高出50%。
从电池密度来看，2018年新能源补贴中可以看出，其能量电池最高补贴密度在160Wh/kg，而在工信部《汽车产业中长期发展规划》中能量电池发展规划中可以看到，到2020年新能源汽动力电池单体比能量达到300Wh/kg以上，力争实现350Wh/kg，系统比能量力争达到260Wh/kg，成本降至1元/Wh以下。
在三元锂电池尚未有质的突破前提下，软包电池的市场意义可见一斑。而软包电池由于其结构原因，其能量密度轻松跨过140wh/kg这一补贴门槛，260wh/kg的电芯产品已经达到量产水平，相比尚未规模量产的NCM622和NCM811的柱状电池，软包电池更具发展空间，也更适应当下的新能源补贴形势。
相比柱状电池，软包电池具有设计灵活、重量轻、内阻小、不易爆炸、循环次数多、能量密度高等特点。当相对应的，柱状电池产业链发展比较稳定，软包电池由于其标准问题，工业自动化生产比例较低，整体质量难以全面控制。此外，软包电池最为重要的铝塑膜一般都需要进口，电池企业对于国产铝塑膜接受程度较低，因此，这也导致了其成本也要高于柱状电池。
近日，WiTricity宣布并购高通旗下的电动车无线充电业务，并计划未来在中国推荐电动汽车无线充电技术落地。事实上，WiTricity并非首家研发汽车无线充电的企业，包含奔驰、宝马、沃尔沃和中兴等世界知名车企与相关厂商，早已展开对汽车无线充电方面的研究，甚至该技术已在海外宝马530e等车型中实现量产。
相比国内乃至全球范围广泛使用的充电桩，纯电动汽车无线充电概念，对国内用户来说或许还有些陌生，何况就普及率而言，汽车无线充电在应用层面只能算是“刚刚起步”。既然如此，大力发展甚至推进“无线充电”技术的意义何在？
充电桩与无线充电的现状与发展
先来了解一下充电桩与无线充电技术的现状：
据2018年第一批充电设备招标文件显示，目前我国直流“快充桩”仍以功率为60kW的版本为主（占比40%），功率达100kW以上和120kW的充电桩占比均不超30%，另外还有部分功率为7kW和3.5kW的交流“慢充桩”。
为了进一步缩短纯电动汽车的充电时间，包括我国在内，发展大功率充电桩已成为全球各国的大势所趋。
