除了续航长放电持久以外，氢燃料电池还有哪些独特的优点？
来源：宝鄂实业
2019-04-24 19:59
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然而，即便放眼全球，氢燃料汽车在乘用车市场上，其份额也小得可怜。市面上真正的氢燃料电池汽车只有丰田的Mirai、本田的Clarity、现代的ix35（现已更新为NEXO），去年一年的总销量不超过6000台。
可以说，到目前为止，全球车企在氢燃料电池乘用车上的商业探索，是失败的。原因无他——氢燃料电池轿车带来的好处，不足以抵消其购置成本与使用成本。
丰田Mirai在日本售价约35万人民币，本田的Clarity补贴前售价也超过了40万人民币——甚至害怕因为太贵卖不出去，本田对部分车辆采用了只租不卖的推广方式。
而在需要加氢的时候，日本的氢燃料电池车主会发现，分布在全日本的加氢站，没有超过100个，这意味着其开车的活动半径是高度受限的。而氢燃料电池乘用车用氢的长期成本，也不如纯电动车低廉的电价。
比便利性，氢燃料电池乘用车不如燃油车或者混动车——本田自家的雅阁锐混动车型，可是开出了一箱油1000公里的极限续航，而且还能随处加油；比长期用车成本，氢燃料电池车又比不过经济型的纯电动车——同样是日本的新能源车，日产的纯电动车聆风累计销量就已经超过了20万台。
原本是想结合燃油车与纯电动车优点的氢燃料电池乘用车，反而体现出了相对两者的劣势，被夹在中间艰难求生。
是丰田、本田们的技术不过硬？未必见得。
实际上，两者所掌握的氢燃料电池技术已经完全可以满足产业化的需求，但一上场就选择进入乘用车市场，并非一个明智的选择。
氢燃料电池乘用车补充氢气，不可能像充电桩一样安装在家中，因此它对加氢站的需求，如同加油站一般，要足够多、足够密集。
然而，氢气的运输与存储成本一直居高不下，建设一个加氢站的成本是一个加油站成本的5倍。而全球一年氢燃料电池汽车销量不足6000台的情况下，目前一个加氢站一年服务的车辆有没有500车次都是问题，它们普遍处于亏损状态。
建一个亏一个的加氢站，政府与企业自然不愿多建。
于是，一个典型的鸡与蛋问题诞生了——相关方看不到加氢站的盈利预期，造成加氢站建设不足；消费者在承受昂贵车价的同时还面临加氢的麻烦，拿不出动力购买氢燃料电池车型。
丰田Mirai、本田Clarity们销量上不去，便可以理解了。
可以说，到目前为止，全球车企在氢燃料电池乘用车上的商业探索，是失败的。原因无他——氢燃料电池轿车带来的好处，不足以抵消其购置成本与使用成本。
丰田Mirai在日本售价约35万人民币，本田的Clarity补贴前售价也超过了40万人民币——甚至害怕因为太贵卖不出去，本田对部分车辆采用了只租不卖的推广方式。
而在需要加氢的时候，日本的氢燃料电池车主会发现，分布在全日本的加氢站，没有超过100个，这意味着其开车的活动半径是高度受限的。而氢燃料电池乘用车用氢的长期成本，也不如纯电动车低廉的电价。
比便利性，氢燃料电池乘用车不如燃油车或者混动车——本田自家的雅阁锐混动车型，可是开出了一箱油1000公里的极限续航，而且还能随处加油；比长期用车成本，氢燃料电池车又比不过经济型的纯电动车——同样是日本的新能源车，日产的纯电动车聆风累计销量就已经超过了20万台。
原本是想结合燃油车与纯电动车优点的氢燃料电池乘用车，反而体现出了相对两者的劣势，被夹在中间艰难求生。
是丰田、本田们的技术不过硬？未必见得。
实际上，两者所掌握的氢燃料电池技术已经完全可以满足产业化的需求，但一上场就选择进入乘用车市场，并非一个明智的选择。
氢燃料电池乘用车补充氢气，不可能像充电桩一样安装在家中，因此它对加氢站的需求，如同加油站一般，要足够多、足够密集。
然而，氢气的运输与存储成本一直居高不下，建设一个加氢站的成本是一个加油站成本的5倍。而全球一年氢燃料电池汽车销量不足6000台的情况下，目前一个加氢站一年服务的车辆有没有500车次都是问题，它们普遍处于亏损状态。
建一个亏一个的加氢站，政府与企业自然不愿多建。
于是，一个典型的鸡与蛋问题诞生了——相关方看不到加氢站的盈利预期，造成加氢站建设不足；消费者在承受昂贵车价的同时还面临加氢的麻烦，拿不出动力购买氢燃料电池车型。
丰田Mirai、本田Clarity们销量上不去，便可以理解了。
