新能源安全：新能源事业步入快速发展轨道，其安全问题也越来越突出

随着新能源事业步入快速发展轨道，在汽车领域，其安全问题也越来越突出。特别是，因电池系统密封漏水导致的绝缘降低、短路，而引发的燃烧事故频发。问题的突出和紧迫，真正唤起了人们对密封的普遍关注和重视。

当然了，汽车进水形式多样，长时间浸泡和短时间涉水。同时，车辆本身的故障报警、维护状态，各不相同，也会导致事故概率不同。这里仅讨论电池系统密封要求，或必须做到的达标问题。

电池系统密封，是难点，但不是难题。技术方面完全可以解决。一直以来，很多主机厂，真得没有把密封放在主要位置，这是普遍的共识。同时，对密封缺乏专业的设计认识，也是主因。做涉水实验时，不乏采取一些临时措施，例如，车辆密封处糊一些胶水，“得过且过”。其真实的设计状态，根本无法覆盖到产品后段的：复杂工况、售后维护的二次装配带来的风险。更甚的是，产品下线测试环节缺失或做不到100%全检。工艺管理问题易于纠正；技术设计问题，更需要认真对待和深入研究。

电池系统密封“百密不能一疏”，以及密封的完整性

电池系统密封的“不能一疏”特点，也恰恰是电池系统密封的难点。其不同功能接口，在材质、结构、所处壳体位置、环境，均有较大差异。这仅仅是静态特征。如果结合动态的工况，其失效的风险更大。

对于一个电池系统壳体，如果使用密封边长度计算（加上多层结构长度），一个20~30KWh的电池包体，其长度在25~30米之间；如果使用密封功能单元数量计算，一个包体也不少于8处（不含焊接密封）。如果是大巴车多电池包，这个数值就更大了。如此多的密封“战线”，做到万无一失，确实是挑战。

浅谈电池系统密封设计：导致新能源车辆燃烧的电池进水问题

其次，电池系统密封的完整性也是非常重要的。常规的密封单元，工艺控制手段相对容易实现和检测；可是，看不见或不确定因素，例如因材料、焊接工艺缺陷导致的密封失效，以及后段工况中出现失效，砂眼、裂缝，是难以发现的。

浅谈电池系统密封设计：导致新能源车辆燃烧的电池进水问题

电池系统密封执行的标准和测试规范

依据GB4208\IEC\EN60529标准，IP（INGRESSPROTECTION）防护等级,IP等级由两个数字所组成，第一个数字表示防尘；第二个数字表示防水。数字越大表示其防护等级越好。目前，新能源汽车电池系统的防尘防水等级建议为不低于IP67。其中，IP6X,6为防尘，是完全防止灰尘侵入;IPX7的7，即1米深的水浸泡不少于30min，同时，在低压监测功能正常工作状态中测试，壳体内无进水为合格。

在GB/T18384-2015安全要求中，对于防水明确提出了三种试验规则：模拟清洗、模拟暴雨、模拟涉水。在GB/T31467.3-2015中，还提出了海水浸泡实验，也是模拟和接近故障工况的一种实验方法。

但是，试验标准中，只是对新下线产品做了规范要求，对产品应用后段的稳定性、耐用性、可靠性以及维护后的检测标准，并没有明确提出。当然了，站在标准角度，也是很难提出共性指标的。只能依靠企业自身技术实力来保证了。也正因为企业技术水平的不同，恰恰在这个环节出了不少的问题。