动力电池能量密度的要求
来源：宝鄂实业
2019-02-23 16:02
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尽管特斯拉和松下在去年的年初就宣布量产，但21700在国内却是刚起步不久。力神作为国内第一家实现量产的电池企业，今年年中才宣布量产。
由于21700电池在国内起步晚，产业链不完善、生产工艺未成熟是硬伤。
由于21700对于壳体材料的要求比18650的要求有所提高，因此壳体材料必须提高质量方能满足电芯性能稳定需求。
此外，18650和21700之间的生产设备转换，仅限于高端生产设备，对于中低端产线而言，顺利转换的可能性较小。
不过，从了解到的情况来看，这一“硬伤”已然有了较大好转，不过在量产方面还有待验证。
泰能新能源罗姓高管表示，21700电池的钢壳和盖帽与18650电池有所区别，但是目前的供应能满足需求。从目前的技术成熟度来看，研发和生产需要磨合。为加快磨合进程，泰能新能源组建了一支专业的研发和制造团队。
据悉，力神的原材料如电池壳和电池盖的供应，在去年已经得到了解决。此外在生产设备方面，力神导入了进口自动生产线等设备。
有业内人士建议，21700电池的工艺路线选择方面可以自动化与半自动化相结合。设备选择方面可以国内为主，内外兼容。
不过，国内发展21700电池在工艺和材料开发积累、市场的实践、改善等有特斯拉经验作为借鉴，缩短了探索周期。
比克电池、猛狮科技、天鹏电源、安徽泰能等电池及PACK企业在21700领域进展幅度较大。
中国乘用车协会秘书长崔东树认为，21700电池相关的产业配套相对去年已经有所提升。由于21700电池产品没有完全放量上市，所以产业配套仍不明显，随着产品的放量，相关配套将会随之显露出来。
尽管电池厂对21700的热情已经“燃烧”起来了，但国内主机厂这里受到了“冷眼”。
车企观望局面可破否？
“21700电池的好处是，单位容积量增大之后，成本的变化不大。对于汽车方面来说，符合低成本条件下应用的趋势”，黄福良对21700电池的能量密度提升持认可态度，不过随后他话锋一转，“21700电池在去年年底火了一通之后，今年的市场信息并不多”。
21700电池的热管理及pack成本较高是下游车企对21700电池犹豫不决的重要原因。21700电池在经过剧烈温度条件反应之后，电池的失效管控存在问题，并且在电池电量的配比条件下，实现较大的充电和放电，易造成电池温度差别很大，对电池寿命造成不可逆的伤害。而如果要给21700电池设计理想的温度环境会造成热管理成本上升。
对于车企而言，18650路线切换成21700路线，综合成本暂时未达到理想的高度，并且行业内缺乏突出的解决方案，尝试新方案属于无异于将消耗时间成本。
随着国家对于能量密度的要求逐年提升，18650的路线似乎越来越难以适应。泰能新能源罗姓高管认为，后期国家要求能量密度提升至300Wh/kg—350Wh/kg以上，将不可避免走高镍路线，而高镍路线将用到硅碳体系。相较18650，21700显然具有更高的膨胀体积，更适用硅碳体系。
根据国家对动力电池能量密度的要求，在2020年动力电池单体能量密度突破300Wh/kg，动力电池系统能量密度达到260Wh/kg；2025年动力电池系统能量密度要达到350Wh/kg。
相较于18650，更大尺寸、更大容量的21700电池的出现，无疑更符合这一政策的要求。
有车企已经试水。
今年6月中旬，全新的江淮iEV6E运动版推出，搭载了力神的21700电池，工况续航里程达310公里。该电池单体容量4.5Ah，能量密度达225Wh/kg，搭载了液冷式电池温控系统，可实现剧烈温差下的正常使用，并且实现了快充与寿命平衡，成本控制能力强的优势。
韩彬表示，下游客户对于21700电池的看法较为满意，目前力神处于满产状态。
下游车企对21700电池的态度，取决于客户的需求。南京金龙的一款纯电动厢式运输车导入21700电池，背后是出于客户的指定要求。
开瑞新能源华南总监金亮也表示，车企对于21700电池的态度很大一部分是由客户和市场来决定的。开瑞新能源不排除将来导入21700电池，并且正在关注21700的市场份额变化。
眼下马不停蹄配合订单生产的力神对市场持乐观态度。韩彬表示，力神已经开始并且将布局二期建设，增加4条生产线。
尽管尚未进入量产阶段，泰能新能源也对未来进入市场跃跃欲试，“明年年中将放量1GWh，如果投入到市场中能收获不错的反响的话，我们后续会有比较大的放量”。
21700在国内的发展步伐已经一年多，21700的推广似乎进展缓慢，下游车企整体对21700电池的态度何时能扭转？
泰能新能源罗姓高管坦言，21700替换18650是时间的问题，车企需要一定的接受时间。她预计，21700如能得到一两家大车企导入应用，爆发式增长的拐点就会到来。
崔东树表示，未来动力电池是多元化发展，方型和软包的发展速度也比较，21700电池依仗其优势是其中一个方向。
相较去年，无论是电池企业的布局亦或是车企的尝试，21700在国内已经迈出一段距离，光明或许就在不远处。
由于21700电池在国内起步晚，产业链不完善、生产工艺未成熟是硬伤。
由于21700对于壳体材料的要求比18650的要求有所提高，因此壳体材料必须提高质量方能满足电芯性能稳定需求。
此外，18650和21700之间的生产设备转换，仅限于高端生产设备，对于中低端产线而言，顺利转换的可能性较小。
不过，从了解到的情况来看，这一“硬伤”已然有了较大好转，不过在量产方面还有待验证。
泰能新能源罗姓高管表示，21700电池的钢壳和盖帽与18650电池有所区别，但是目前的供应能满足需求。从目前的技术成熟度来看，研发和生产需要磨合。为加快磨合进程，泰能新能源组建了一支专业的研发和制造团队。
据悉，力神的原材料如电池壳和电池盖的供应，在去年已经得到了解决。此外在生产设备方面，力神导入了进口自动生产线等设备。
有业内人士建议，21700电池的工艺路线选择方面可以自动化与半自动化相结合。设备选择方面可以国内为主，内外兼容。
不过，国内发展21700电池在工艺和材料开发积累、市场的实践、改善等有特斯拉经验作为借鉴，缩短了探索周期。
比克电池、猛狮科技、天鹏电源、安徽泰能等电池及PACK企业在21700领域进展幅度较大。
中国乘用车协会秘书长崔东树认为，21700电池相关的产业配套相对去年已经有所提升。由于21700电池产品没有完全放量上市，所以产业配套仍不明显，随着产品的放量，相关配套将会随之显露出来。
尽管电池厂对21700的热情已经“燃烧”起来了，但国内主机厂这里受到了“冷眼”。
车企观望局面可破否？
“21700电池的好处是，单位容积量增大之后，成本的变化不大。对于汽车方面来说，符合低成本条件下应用的趋势”，黄福良对21700电池的能量密度提升持认可态度，不过随后他话锋一转，“21700电池在去年年底火了一通之后，今年的市场信息并不多”。
21700电池的热管理及pack成本较高是下游车企对21700电池犹豫不决的重要原因。21700电池在经过剧烈温度条件反应之后，电池的失效管控存在问题，并且在电池电量的配比条件下，实现较大的充电和放电，易造成电池温度差别很大，对电池寿命造成不可逆的伤害。而如果要给21700电池设计理想的温度环境会造成热管理成本上升。
对于车企而言，18650路线切换成21700路线，综合成本暂时未达到理想的高度，并且行业内缺乏突出的解决方案，尝试新方案属于无异于将消耗时间成本。
随着国家对于能量密度的要求逐年提升，18650的路线似乎越来越难以适应。泰能新能源罗姓高管认为，后期国家要求能量密度提升至300Wh/kg—350Wh/kg以上，将不可避免走高镍路线，而高镍路线将用到硅碳体系。相较18650，21700显然具有更高的膨胀体积，更适用硅碳体系。
根据国家对动力电池能量密度的要求，在2020年动力电池单体能量密度突破300Wh/kg，动力电池系统能量密度达到260Wh/kg；2025年动力电池系统能量密度要达到350Wh/kg。
相较于18650，更大尺寸、更大容量的21700电池的出现，无疑更符合这一政策的要求。
有车企已经试水。
今年6月中旬，全新的江淮iEV6E运动版推出，搭载了力神的21700电池，工况续航里程达310公里。该电池单体容量4.5Ah，能量密度达225Wh/kg，搭载了液冷式电池温控系统，可实现剧烈温差下的正常使用，并且实现了快充与寿命平衡，成本控制能力强的优势。
韩彬表示，下游客户对于21700电池的看法较为满意，目前力神处于满产状态。
下游车企对21700电池的态度，取决于客户的需求。南京金龙的一款纯电动厢式运输车导入21700电池，背后是出于客户的指定要求。
开瑞新能源华南总监金亮也表示，车企对于21700电池的态度很大一部分是由客户和市场来决定的。开瑞新能源不排除将来导入21700电池，并且正在关注21700的市场份额变化。
眼下马不停蹄配合订单生产的力神对市场持乐观态度。韩彬表示，力神已经开始并且将布局二期建设，增加4条生产线。
尽管尚未进入量产阶段，泰能新能源也对未来进入市场跃跃欲试，“明年年中将放量1GWh，如果投入到市场中能收获不错的反响的话，我们后续会有比较大的放量”。
21700在国内的发展步伐已经一年多，21700的推广似乎进展缓慢，下游车企整体对21700电池的态度何时能扭转？
泰能新能源罗姓高管坦言，21700替换18650是时间的问题，车企需要一定的接受时间。她预计，21700如能得到一两家大车企导入应用，爆发式增长的拐点就会到来。
崔东树表示，未来动力电池是多元化发展，方型和软包的发展速度也比较，21700电池依仗其优势是其中一个方向。
相较去年，无论是电池企业的布局亦或是车企的尝试，21700在国内已经迈出一段距离，光明或许就在不远处。
