车企和动力电池企业之间的发展分析
来源：宝鄂实业
2019-02-24 15:46
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2013年，当马斯克宣布特斯拉要自建电池工厂的时候，外界对此的反应很是一致：“呵呵，这小子又在吹牛×了。”
专业动力电池公司，比亚迪算是一家，自产自销；全球最早的量产电动汽车日产Leaf倒是卖得不错，日产尤不敢一己承担自造电池的风险，拉着另一家电器巨头NEC合资了AESC；那个时候，窝在中国东南小城的CATL在业界还只是个Nobody，曾毓群拉着一帮工程师天天啃一本号称七八百页厚的德文资料。
整个行业这么苦逼，你居然要自建电池厂？自家的电动车能消化多少？算没算过投资回报率？懂不懂经济？
第二年6月，名字霸气的Gigafactory就这么开了工，马斯克比猴都精，跟老伙计松下签了个长期的独家供货协议。这座建在内华达州荒漠里的号称全球物理面积最大的建筑，让松下心甘情愿地从腰包里掏出了十几个亿，美金。
直接说结果：2017年松下9.3GWh的全年动力电池装机量里，特斯拉占了8.64GWh，2018年，在特斯拉24.52万辆电动车里面，消耗了松下的动力电池数量将不下20GWh。
松下说，以后每年电池的销售目标是不下200亿，美金。
一
新能源汽车市场的突然爆发，打了几乎所有车企一个措手不及。
2011年的时候，新能源汽车在全球范围内才卖出去了5万辆，这些车总共搭载了0.35GWh的电池，作为零部件的动力电池在车企的眼里，估计也就算个“零部件”。
当年除了日本国日产的AESC和中国的比亚迪，没有哪家车企有这个远见之明，对动力电池进行布局。
在美国，为数不多的几家动力电池初创公司最终都不幸倒闭，欧洲都没给动力电池以机会，他们甚至认为电池生产这种利润低下的制造业都不配在欧洲本土落地。昨天对我爱答不理……
短短几年，汽车产业发生了很多变化。新能源汽车市场高歌猛进，中国这边公布了双积分政策，欧美诸国制定了禁燃油车的时间表，各大车企纷纷以或激进或积极的口号，宣示了进军电动化的决心。
Marklines预测的数据，到2025年全球新能源车销量将达到1200万辆，到2040年新能源车占全球轻型车市场的比例将达到50%。保守估计在到2025年，全球动力电池需求量将突破800GWh。而到今天为止，全球实际产能不会高于250GWh，特别是那些产品质量好，能量密度高又能保证安全性的优质产能，更如凤毛麟角。
今天让你高攀不起……
传统燃油车里，动力系统占整车成本的比例大概20%左右，试问全球哪家车企没有把最为核心的发动机（以及变速箱）的研发和制造业务掌握在自己手里？
而至少从当前现状来看，一辆电动汽车中包括三电系统在内的动力系统的成本要达到60%以上，其中的动力电池又至少要占到70%以上，也就是说单单是一块底盘大小的电池包，就独占整车成本的40%甚至到50%，且这块电池还关乎到整辆车的经济性、动力性、使用便利性乃至安全性。
但这块核心零部件中的核心，如今却没有掌控在自己手里，考虑过主机厂们的感受吗？
历来，车企对威胁到自身供应链安全的事情，都是不能容忍的，看来除了自己制造，别无他途。
然而，造电池不是请客吃饭。
电池制造，尤其是锂电池的生产好歹也属于高端的精密制造业，同属制造业的汽车跟电池生产一比，就好比是蓝翔技校和清华北大的差距。且电池技术的研发本质上是跟汽车完全不搭的电化学材料体系，又何况电池的产业链也是完全不同的两个体系，跟车企擅长的业务线几乎是平行的——没啥交集。车企要自造电池，不是一时半会就能摸到门的。
更何况这几年来，电池材料技术、生产工艺迭代升级地日新月异，电池产线和工厂的投资动辄数十个亿，产线建设和产能爬坡又是长周期，稍有不慎电池厂建好之日就是技术淘汰之时，简直是欲哭无泪。
车企和电池厂之间，是要合纵连横了。
二
2015年的时候，中国新能源汽车市场如火如荼，电池突然就变得炙手可热。主机厂的采购们日常骄蛮如同大爷，那会儿却为了一块小小的动力电池不得不装起了孙子。中国许多比手工作坊强不到哪去的锂电池厂，开始转型造起了动力电池，大门口排成长龙的货车拉来了白花花的银子。车企们心里清楚市面上能买得到的电池离所谓的“车规级”还有一定的距离，但面对一年数百亿的补贴也顾不得那么许多了。
在那个疯狂的年代，很多人都对此表示过深深地担心和忧虑：“出来混，迟早是要还的。”
所以三星SDI、LG化学这些传统的锂电池巨头来中国建动力电池厂，并打出低于当时市场一半价格的时候，中国的车企都莫名地欣喜。据说，时年包括长安、广汽、福田在内的不少车企集团都主动找到门上，递上合资的橄榄枝。但热脸贴了...，无一例外地都遭受到三星们的无情拒绝，日韩公司对自己锂电池核心技术和工艺的保护欲是如此之强烈，怎能随随便便和他国车企合资，任由技术泄露了出去？
历史没有假设，不过可以肯定的是，就算当年三星们跟中国车企达成了合资，也照样会被请粗去（想想SKI和北汽合资的爱思开的遭遇就知道了）。照样会落得个令人唏嘘不已。
但却成就了宁德时代的得意。受益于大环境发展的好时机，同行捧场以及自己争气，宁德这个过去几十年来中国汽车人几乎都闻所未闻的名字，成了整个圈子里最赫赫有名最令人神往亦是最深恶痛绝之地。过去，中国制造业创造了无数个世界第一，终于在2017年由宁德时代又给添上浓墨重彩的一笔。
据不完全统计，中国搭载了印有“CATL”蓝色标志动力电池汽车品牌的数量，超过了40家，如果你知道新能源造车公司的实际数量，就会明白这是一个比较吓人的数字。而更可怕的是，要不是宁德时代的产能上不去，这个数字将更加地让人耸人听闻。
还有一个更加骇人听闻的故事，虽然这个社会上没几个人说得清楚三元到底是哪三元，磷酸铁锂又是个什么东西，但如果发现你的车子上装的不是CATL的电池，这些人都跟你急！
所以江湖上就有了一个在地方举足轻重的车企老总，三顾宁德去求取电池的故事，也就有了多家国企巨头（上汽、北汽、长安）争相入股宁德时代的案例，有了华晨宝马以巨额订单为条件交换保留入股的权利，以及先后有三家大型车企上汽、广汽和吉利，纷纷与宁德时代合资的创举。
现在回过头来，不管怎么看，宁德时代都捡了个大便宜。捡了三星们空下来的巨大市场，捡了中国新能源汽车市场崛起的大好时机，以及学到与车企合资这一招，完成了和车企的深度绑定，才有了今天之江湖地位。
当初三星们不屑一顾，如今被CATL使用地轻车熟路。
专业动力电池公司，比亚迪算是一家，自产自销；全球最早的量产电动汽车日产Leaf倒是卖得不错，日产尤不敢一己承担自造电池的风险，拉着另一家电器巨头NEC合资了AESC；那个时候，窝在中国东南小城的CATL在业界还只是个Nobody，曾毓群拉着一帮工程师天天啃一本号称七八百页厚的德文资料。
整个行业这么苦逼，你居然要自建电池厂？自家的电动车能消化多少？算没算过投资回报率？懂不懂经济？
第二年6月，名字霸气的Gigafactory就这么开了工，马斯克比猴都精，跟老伙计松下签了个长期的独家供货协议。这座建在内华达州荒漠里的号称全球物理面积最大的建筑，让松下心甘情愿地从腰包里掏出了十几个亿，美金。
直接说结果：2017年松下9.3GWh的全年动力电池装机量里，特斯拉占了8.64GWh，2018年，在特斯拉24.52万辆电动车里面，消耗了松下的动力电池数量将不下20GWh。
松下说，以后每年电池的销售目标是不下200亿，美金。
一
新能源汽车市场的突然爆发，打了几乎所有车企一个措手不及。
2011年的时候，新能源汽车在全球范围内才卖出去了5万辆，这些车总共搭载了0.35GWh的电池，作为零部件的动力电池在车企的眼里，估计也就算个“零部件”。
当年除了日本国日产的AESC和中国的比亚迪，没有哪家车企有这个远见之明，对动力电池进行布局。
在美国，为数不多的几家动力电池初创公司最终都不幸倒闭，欧洲都没给动力电池以机会，他们甚至认为电池生产这种利润低下的制造业都不配在欧洲本土落地。昨天对我爱答不理……
短短几年，汽车产业发生了很多变化。新能源汽车市场高歌猛进，中国这边公布了双积分政策，欧美诸国制定了禁燃油车的时间表，各大车企纷纷以或激进或积极的口号，宣示了进军电动化的决心。
Marklines预测的数据，到2025年全球新能源车销量将达到1200万辆，到2040年新能源车占全球轻型车市场的比例将达到50%。保守估计在到2025年，全球动力电池需求量将突破800GWh。而到今天为止，全球实际产能不会高于250GWh，特别是那些产品质量好，能量密度高又能保证安全性的优质产能，更如凤毛麟角。
今天让你高攀不起……
传统燃油车里，动力系统占整车成本的比例大概20%左右，试问全球哪家车企没有把最为核心的发动机（以及变速箱）的研发和制造业务掌握在自己手里？
而至少从当前现状来看，一辆电动汽车中包括三电系统在内的动力系统的成本要达到60%以上，其中的动力电池又至少要占到70%以上，也就是说单单是一块底盘大小的电池包，就独占整车成本的40%甚至到50%，且这块电池还关乎到整辆车的经济性、动力性、使用便利性乃至安全性。
但这块核心零部件中的核心，如今却没有掌控在自己手里，考虑过主机厂们的感受吗？
历来，车企对威胁到自身供应链安全的事情，都是不能容忍的，看来除了自己制造，别无他途。
然而，造电池不是请客吃饭。
电池制造，尤其是锂电池的生产好歹也属于高端的精密制造业，同属制造业的汽车跟电池生产一比，就好比是蓝翔技校和清华北大的差距。且电池技术的研发本质上是跟汽车完全不搭的电化学材料体系，又何况电池的产业链也是完全不同的两个体系，跟车企擅长的业务线几乎是平行的——没啥交集。车企要自造电池，不是一时半会就能摸到门的。
更何况这几年来，电池材料技术、生产工艺迭代升级地日新月异，电池产线和工厂的投资动辄数十个亿，产线建设和产能爬坡又是长周期，稍有不慎电池厂建好之日就是技术淘汰之时，简直是欲哭无泪。
车企和电池厂之间，是要合纵连横了。
二
2015年的时候，中国新能源汽车市场如火如荼，电池突然就变得炙手可热。主机厂的采购们日常骄蛮如同大爷，那会儿却为了一块小小的动力电池不得不装起了孙子。中国许多比手工作坊强不到哪去的锂电池厂，开始转型造起了动力电池，大门口排成长龙的货车拉来了白花花的银子。车企们心里清楚市面上能买得到的电池离所谓的“车规级”还有一定的距离，但面对一年数百亿的补贴也顾不得那么许多了。
在那个疯狂的年代，很多人都对此表示过深深地担心和忧虑：“出来混，迟早是要还的。”
所以三星SDI、LG化学这些传统的锂电池巨头来中国建动力电池厂，并打出低于当时市场一半价格的时候，中国的车企都莫名地欣喜。据说，时年包括长安、广汽、福田在内的不少车企集团都主动找到门上，递上合资的橄榄枝。但热脸贴了...，无一例外地都遭受到三星们的无情拒绝，日韩公司对自己锂电池核心技术和工艺的保护欲是如此之强烈，怎能随随便便和他国车企合资，任由技术泄露了出去？
历史没有假设，不过可以肯定的是，就算当年三星们跟中国车企达成了合资，也照样会被请粗去（想想SKI和北汽合资的爱思开的遭遇就知道了）。照样会落得个令人唏嘘不已。
但却成就了宁德时代的得意。受益于大环境发展的好时机，同行捧场以及自己争气，宁德这个过去几十年来中国汽车人几乎都闻所未闻的名字，成了整个圈子里最赫赫有名最令人神往亦是最深恶痛绝之地。过去，中国制造业创造了无数个世界第一，终于在2017年由宁德时代又给添上浓墨重彩的一笔。
据不完全统计，中国搭载了印有“CATL”蓝色标志动力电池汽车品牌的数量，超过了40家，如果你知道新能源造车公司的实际数量，就会明白这是一个比较吓人的数字。而更可怕的是，要不是宁德时代的产能上不去，这个数字将更加地让人耸人听闻。
还有一个更加骇人听闻的故事，虽然这个社会上没几个人说得清楚三元到底是哪三元，磷酸铁锂又是个什么东西，但如果发现你的车子上装的不是CATL的电池，这些人都跟你急！
所以江湖上就有了一个在地方举足轻重的车企老总，三顾宁德去求取电池的故事，也就有了多家国企巨头（上汽、北汽、长安）争相入股宁德时代的案例，有了华晨宝马以巨额订单为条件交换保留入股的权利，以及先后有三家大型车企上汽、广汽和吉利，纷纷与宁德时代合资的创举。
现在回过头来，不管怎么看，宁德时代都捡了个大便宜。捡了三星们空下来的巨大市场，捡了中国新能源汽车市场崛起的大好时机，以及学到与车企合资这一招，完成了和车企的深度绑定，才有了今天之江湖地位。
当初三星们不屑一顾，如今被CATL使用地轻车熟路。
