燃料电池汽车仍存在哪些短板问题
来源：宝鄂实业
2019-04-15 13:21
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根据《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，我国要系统推进燃料电池汽车研发与产业化，到2020年，实现燃料电池汽车批量生产和规模化示范应用。
朱成认为UNDP项目在很大程度上带动了我国燃料电池的发展。
郑州是UNDP项目的示范城市之一。宇通客车是郑州燃料电池客车的示范运行主体。郑州宇通客车股份有限公司燃料电池开发高级经理李飞强介绍，目前郑州有3辆车在运行，采用60千瓦的燃料电池系统、8×140升的氢瓶。今年8月16日开始运行以来，郑州的燃料动力汽车运行里程已超过2万公里，1~2天加一次氢气，每次加氢8~10分钟即可满足整车使用的需求。
“郑州目标客户的总体评价是好的，司机、市民都反映这个车的运行(状况)非常好。”李飞强说。
但仅以此为依据就对“郑州模式”进行“复制粘贴”显然还为时过早。李飞强坦言，这得益于郑州附近的氢气资源比较丰富。
“近250千米范围内年产氢气量达到近13亿吨，所用副产氢主要来源于氯碱、焦炭、石化等工业产品制取过程。所以，在郑州推广燃料电池客车，氢气资源不是问题。”李飞强说。
朱成表示，发展燃料电池汽车，其实最应该关注的是氢能经济，关注氢能在国家和地区能源战略中的地位。只有以氢能为重点能源的地区，才适合发展燃料电池汽车。
仍存在诸多短板问题
事实上，通过多年的攻关,我国燃料电池汽车技术研发确实取得了一定进展，基本建立了具有自主知识产权的燃料电池轿车和燃料电池城市客车动力系统的技术平台。但朱成表示，与国外的技术相比，我国在包括零部件、高端集成、电池寿命和成本、批量制备能力等的燃料电池的基础关键技术上还存在着比较大的差距。
“要正视这个差距。”朱成认为，燃料电池汽车要真正走出实验室“氢”装上路，还面临若干需要解决的难题。
“目前我国氢气的大规模储运技术还有待突破，现阶段只适合于少量的短途用氢。”朱成表示，我国燃料电池目前的车用氢瓶的储存压力为35兆帕，而国外都是70兆帕，在加氢技术和氢能技术方面与整体要求还存在较大差跑。
朱成认为，发展燃料电池汽车应该重点支持关键部件、材料部件和发展高端集成。他表示，燃料电池汽车的核心是燃料电池的发动机，我国的电动系统在可靠性、耐久性、运行效率方面与国外相比也有较大差距，与实车应用的要求相差甚远。
“发展燃料电池汽车的核心不在于做车，而在于突破燃料电池发动机技术以及保障氢气的低成本安全可靠供应。需要警惕的是，整车企业一哄而上再掀起一波造车浪潮，那实际上是本末倒置。”朱成说。
朱成表示，“很多车的整车匹配集成很不合理，导致车辆运营的效率比较低下。”
另外，像催化剂、碳纸、交质子交换膜、膜电极、氢气泵循环等关键材料,我国几乎都依赖进口。
“目前供氢系统的氢瓶也依赖进口，这些产业都存在短板。”朱成补充道。
“一些关键部件目前在国内存在空白，实际上也是很大的商业机会，国产替代是很重要的，而不是非要去搞已经产能过剩的汽车，包括中低端集成，这些实际上意义不大。”朱成说。
朱成表示，科技部、发改委、工信部都已经启动或者正在研究对燃料汽车关键部件和产业化进行支持，就是为防止出现产业短板问题。此外，朱成认为发展燃料电池汽车除了技术突破之外，还需要突破与氢气相关的政策法规方面的限制。
朱成认为UNDP项目在很大程度上带动了我国燃料电池的发展。
郑州是UNDP项目的示范城市之一。宇通客车是郑州燃料电池客车的示范运行主体。郑州宇通客车股份有限公司燃料电池开发高级经理李飞强介绍，目前郑州有3辆车在运行，采用60千瓦的燃料电池系统、8×140升的氢瓶。今年8月16日开始运行以来，郑州的燃料动力汽车运行里程已超过2万公里，1~2天加一次氢气，每次加氢8~10分钟即可满足整车使用的需求。
“郑州目标客户的总体评价是好的，司机、市民都反映这个车的运行(状况)非常好。”李飞强说。
但仅以此为依据就对“郑州模式”进行“复制粘贴”显然还为时过早。李飞强坦言，这得益于郑州附近的氢气资源比较丰富。
“近250千米范围内年产氢气量达到近13亿吨，所用副产氢主要来源于氯碱、焦炭、石化等工业产品制取过程。所以，在郑州推广燃料电池客车，氢气资源不是问题。”李飞强说。
朱成表示，发展燃料电池汽车，其实最应该关注的是氢能经济，关注氢能在国家和地区能源战略中的地位。只有以氢能为重点能源的地区，才适合发展燃料电池汽车。
仍存在诸多短板问题
事实上，通过多年的攻关,我国燃料电池汽车技术研发确实取得了一定进展，基本建立了具有自主知识产权的燃料电池轿车和燃料电池城市客车动力系统的技术平台。但朱成表示，与国外的技术相比，我国在包括零部件、高端集成、电池寿命和成本、批量制备能力等的燃料电池的基础关键技术上还存在着比较大的差距。
“要正视这个差距。”朱成认为，燃料电池汽车要真正走出实验室“氢”装上路，还面临若干需要解决的难题。
“目前我国氢气的大规模储运技术还有待突破，现阶段只适合于少量的短途用氢。”朱成表示，我国燃料电池目前的车用氢瓶的储存压力为35兆帕，而国外都是70兆帕，在加氢技术和氢能技术方面与整体要求还存在较大差跑。
朱成认为，发展燃料电池汽车应该重点支持关键部件、材料部件和发展高端集成。他表示，燃料电池汽车的核心是燃料电池的发动机，我国的电动系统在可靠性、耐久性、运行效率方面与国外相比也有较大差距，与实车应用的要求相差甚远。
“发展燃料电池汽车的核心不在于做车，而在于突破燃料电池发动机技术以及保障氢气的低成本安全可靠供应。需要警惕的是，整车企业一哄而上再掀起一波造车浪潮，那实际上是本末倒置。”朱成说。
朱成表示，“很多车的整车匹配集成很不合理，导致车辆运营的效率比较低下。”
另外，像催化剂、碳纸、交质子交换膜、膜电极、氢气泵循环等关键材料,我国几乎都依赖进口。
“目前供氢系统的氢瓶也依赖进口，这些产业都存在短板。”朱成补充道。
“一些关键部件目前在国内存在空白，实际上也是很大的商业机会，国产替代是很重要的，而不是非要去搞已经产能过剩的汽车，包括中低端集成，这些实际上意义不大。”朱成说。
朱成表示，科技部、发改委、工信部都已经启动或者正在研究对燃料汽车关键部件和产业化进行支持，就是为防止出现产业短板问题。此外，朱成认为发展燃料电池汽车除了技术突破之外，还需要突破与氢气相关的政策法规方面的限制。
