氢燃料电池车的出现是否可以解决纯电动车存在的痛点
来源：宝鄂实业
2019-04-17 12:53
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氢燃料电池车的出现恰恰可以解决纯电动车存在的痛点。
据悉，续航650KM的氢燃料只需3分钟就能填充完毕，相比于即使有Tesla超级充电站加持的特斯拉ModelS，500多公里的续航里程最快也要几十分钟才能充满，更遑论充电时间动辄数小时的普通纯电动汽车。
《氢燃料电池行业研究报告》显示，依据日本氢气的价格，氢能源汽车续航650KM仅需4600日元，约合278元人民币，比汽油的价格更为便宜。且氢气的价格不会像汽油随石油有较大波动，只会随着技术的提升越来越便宜。
此外，氢能源汽车的动力原理简单，由车载氢气与空气中的氧气产生反应生成水，并释放出能量，所以并不产生尾气，可真正意义上实现“零排放”，较其他能源更具环保性。
我国氢燃料电池发展的难点
氢燃料电池其历史可追溯到上世纪50年代，由英国剑桥大学Bacon用高压氢氧支撑了具有实用功率水平的燃料电池。此后，该项技术一直被军方所重视，在20世纪90年代后逐步转为民用。
自此以后，氢能就成为全球能源和交通领域发力的热点，不仅日本，英国、德国、法国、荷兰等国都在大力推出燃料电池汽车，并加大加氢站的建设。
我国虽然也在大力推动氢燃料电池汽车产业的发展，但要实现大规模的市场化推广，还有许多问题需要解决。
4月9日工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2019年第3批）》显示，目录共包括67家企业的178款车型，其中燃料电池产品仅3家企业3款型号，且以货车和客车为主，仍旧没有乘用车的身影。
中国汽车工程学会李主任介绍，与日本成熟的技术相比，我国在燃料电池的关键基础材料，包括零部件、整个高端的集成、电池的寿命、成本、批量制备能力等方面，还存在比较大的差距。
在使用环节上，由于燃料电池汽车比其他汽车更为精密，因此维护成本更高；氢气在制备、储存、运输等过程中也需要更多的技术处理，成本也相应提升；配套设施方面，燃料电池汽车使用需要众多加氢站支持，加氢站由于需要配置大型压缩机等大型设备，成本同样比加油站和充电站更高。
成本层层加码下，过于高昂的费用，使得市场需求不足，进而阻碍了创新技术的研发热情。这些制约国内发展氢燃料的要素，导致中国在相关技术指标上落后于日本。
氢燃料电池发展前景广阔
由于氢能源的大规模应用尚处于导入期，所以燃料电池作为我国新能源汽车“三横三纵”发展路线的重要分支，分外需要政策的支持引导。
氢能是一种普世性的能源载体，氢能产业发展最大的障碍往往不是技术而是基础设施建设。
2014年财政部发布《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，其中，对符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池汽车加氢站每个站奖励400万元。
将加氢站纳入补贴范围，可直接刺激配套产业加速发展，预计后续加氢站的建设会取得突飞猛进的效果。据悉，中石化正在对中国的加油站合建加氢站的问题进行全面布局。2030年，国内将建设加氢站1000座以上，满足200万辆燃料电池运输车辆，同时建成3000公里以上氢气长输管。
在此之前，2009年我国就开始对燃料电池汽车实行补贴，其主要形式是免征购置税，同时给予一次性不同额度的优惠。
2018年四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，与纯电汽车不同，明确燃料电池汽车补贴永不退坡，力度不减，逐步带动燃料电池汽车产业取得实质性进展。
相关数据披露，2006-2017年燃料电池成本由124美元/kW下降至45美元/kW，十年间降幅高达63.7%。随着技术的成熟和成本的下降，加之政策支持，燃料电池汽车在未来成长性极高。
据悉，续航650KM的氢燃料只需3分钟就能填充完毕，相比于即使有Tesla超级充电站加持的特斯拉ModelS，500多公里的续航里程最快也要几十分钟才能充满，更遑论充电时间动辄数小时的普通纯电动汽车。
《氢燃料电池行业研究报告》显示，依据日本氢气的价格，氢能源汽车续航650KM仅需4600日元，约合278元人民币，比汽油的价格更为便宜。且氢气的价格不会像汽油随石油有较大波动，只会随着技术的提升越来越便宜。
此外，氢能源汽车的动力原理简单，由车载氢气与空气中的氧气产生反应生成水，并释放出能量，所以并不产生尾气，可真正意义上实现“零排放”，较其他能源更具环保性。
我国氢燃料电池发展的难点
氢燃料电池其历史可追溯到上世纪50年代，由英国剑桥大学Bacon用高压氢氧支撑了具有实用功率水平的燃料电池。此后，该项技术一直被军方所重视，在20世纪90年代后逐步转为民用。
自此以后，氢能就成为全球能源和交通领域发力的热点，不仅日本，英国、德国、法国、荷兰等国都在大力推出燃料电池汽车，并加大加氢站的建设。
我国虽然也在大力推动氢燃料电池汽车产业的发展，但要实现大规模的市场化推广，还有许多问题需要解决。
4月9日工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2019年第3批）》显示，目录共包括67家企业的178款车型，其中燃料电池产品仅3家企业3款型号，且以货车和客车为主，仍旧没有乘用车的身影。
中国汽车工程学会李主任介绍，与日本成熟的技术相比，我国在燃料电池的关键基础材料，包括零部件、整个高端的集成、电池的寿命、成本、批量制备能力等方面，还存在比较大的差距。
在使用环节上，由于燃料电池汽车比其他汽车更为精密，因此维护成本更高；氢气在制备、储存、运输等过程中也需要更多的技术处理，成本也相应提升；配套设施方面，燃料电池汽车使用需要众多加氢站支持，加氢站由于需要配置大型压缩机等大型设备，成本同样比加油站和充电站更高。
成本层层加码下，过于高昂的费用，使得市场需求不足，进而阻碍了创新技术的研发热情。这些制约国内发展氢燃料的要素，导致中国在相关技术指标上落后于日本。
氢燃料电池发展前景广阔
由于氢能源的大规模应用尚处于导入期，所以燃料电池作为我国新能源汽车“三横三纵”发展路线的重要分支，分外需要政策的支持引导。
氢能是一种普世性的能源载体，氢能产业发展最大的障碍往往不是技术而是基础设施建设。
2014年财政部发布《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，其中，对符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池汽车加氢站每个站奖励400万元。
将加氢站纳入补贴范围，可直接刺激配套产业加速发展，预计后续加氢站的建设会取得突飞猛进的效果。据悉，中石化正在对中国的加油站合建加氢站的问题进行全面布局。2030年，国内将建设加氢站1000座以上，满足200万辆燃料电池运输车辆，同时建成3000公里以上氢气长输管。
在此之前，2009年我国就开始对燃料电池汽车实行补贴，其主要形式是免征购置税，同时给予一次性不同额度的优惠。
2018年四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，与纯电汽车不同，明确燃料电池汽车补贴永不退坡，力度不减，逐步带动燃料电池汽车产业取得实质性进展。
相关数据披露，2006-2017年燃料电池成本由124美元/kW下降至45美元/kW，十年间降幅高达63.7%。随着技术的成熟和成本的下降，加之政策支持，燃料电池汽车在未来成长性极高。
