锂电产业：目前国内车用锂电池产业还有很大的提升空间

很多整车投资去造电池，电池厂投资去造汽车的现象，让这种关系进一步疏离。

现在很多不大的电池厂都会在展会上拿出自己的汽车。电池厂做这个有两种目的：一种就是为了使电池的系统与汽车匹配，另一种就是在做秀。把汽车简单的组装，拿去报项目获得资金。

与此同时，国内的整车企业也热衷于造电池，中国自主品牌代表性企业——奇瑞目前就在做电池、做材料，做组合、做控制。

“现在全国整车厂的利润率并不高，大概在4%。又要把有限的研发资金用到电池上。做完材料，再用材料做成单体电池，单体电池还要有控制系统。自己从零开始做电池，这是很危险的，这将是很大的包袱。”上述业内人士表示。

实际上，日本的经验已经为整车厂与电池厂的关系做出了模版，那就是整车厂与电池厂合资，比如丰田和松下、三洋的合作。

“目前中国的整车厂应该针对电机、电控的水平对电池厂提出合理的要求，双方共同提高，这才比较合理。”上述业内人士表示，“不一定最好的元器件组成最好的系统，应该是最匹配的元器件组成最好的系统。”

磷酸亚铁锂：

美国十年前就产业化

目前国内车用锂电池产业还有很大的提升空间，在满足汽车产业化上，成本、价格、安全性、可靠性、使用寿命都还没有达到要求。以电动公交大巴为例，现在对电池的寿命要求是八到十年，实际满足四年的使用寿命已经是很不容易了。”

不仅如此，在锂电池新材料、新产品的研发上，国内企业与国外企业的差距正在加大。

“新材料包括很多，正极目前比较时髦的是磷酸亚铁锂，美国的产业化是十年前，现在国内的磷酸亚铁锂满足汽车要求不多，盲目投资建设的很多。”董明表示。“上一代材料，大家已经嚼烂了，真正组织力量去研发下一代的没有。相反国外选择的材料很多，虽然没有形成产业化，但是推出的很多，而且不像国内这么集中，推出很多。”

除了研发之外，锂电池核心材料依赖进口的现象十分突出。“现在两样东西，几乎完全靠进口，一个是隔膜。一个是电解质里的盐，电解质是一种锂的化合物，然后把它溶解到有机溶剂里，形成液体，有机溶剂我们有，盐我们中国也有，但是质量不行。”董明强调，“成本居高不下是一方面，更可怕的是，供货随时可以中断。”

权威锂电池行业报告显示，锂电池的关键在磷酸铁锂正极材料，每一部电动汽车有大约200-300公斤重的锂电池，这些锂电池需要60公斤的磷酸铁锂，年产100万辆电动汽车每年就需要6万吨磷酸铁锂。

但是目前全球可查的产能是1500吨，潜在的供需缺口非常大，导致磷酸铁锂的利润率高达70%。相比之下，普通新能源汽车只有20%左右的利润率，动力电池利润率达到30%到40%，电池材料利润率是最高的，正极材料目前是整个锂电池产业链发展的核心。

磷酸铁锂全球供应商包括美国A123、Valence，加拿大Phostech，台湾长园能源、立凯电能、尚志精密和宏濑科技。2008年全球供应量只有1500吨左右，最大供应商是A123，供应750吨，国内厂商供应量只有几百吨左右。从公开资料统计来看，全国磷酸铁锂厂商产能约6400吨，但实际量产数远低于产能数。

无疑中国车用锂电池仍然处于发展期。按照罗兰·贝格的预测，除了中国之外，未来5年到7年，全球将有6-8家成规模的、可支持电动汽车商业化电池厂生存下来。

“由于中国政府的扶植政策、风投等民间资本的大量进入，中国车用锂电池行业的整合不会很快来临，未来将有比亚迪、力神等成规模的企业逐渐做大，同时也将有一大批不成规模的小电池厂并存。”罗兰·贝格有关人士告诉记者。

按照河南环宇董事长李中东的预测，现在全国有将近三百家锂电池厂，再过两年，可能还会再多两百多家，然而十年也许剩下的只有二十家左右，大部分多会死。

在李中东看来，历史总在重演，国内电池行业经历过三次洗礼。“1990年代初，是镍镉电池，1990年代中期是镍氢电池，1990年代末，是手机电池用锂电池，都是一窝蜂地上了几百家，最后只剩几十家，现在车用锂电池也是一样的。”

“中国车用锂电池的现状是，国家的投入、科研的项目，资金像撒胡椒面一样分散，形不成合力，大家都做低端，半斤八两的水平。相反如果形成一个合力，是可以加快进程的。”董明最后表示。