被传统车企收购是新势力最好的出路？

入股造车新势力于传统车企而言必然有利，但对于造车新势力而言更是不可多得的机会。处于分化阶段的造车新势力急需传统车企的帮助，“搭车”传统车企或许能冲上快车道，而单打独斗却面临着更多的风险，甚至是生死存亡的风险。

当前，造车新势力在经过PPT造车、谋求资质、自建工厂、新车上市、量产交付等一轮又一轮的较量之后，分化越来越明显，不少造车新势力已经明显掉队。如果说2018年是造车新势力的交付元年，那么2019年则是造车新势力的“生死年”，造车新势力的洗牌期已至。

有业内人士分析称，未来造车新势力靠自己单打独斗存活下来的并不多，大多数或许会被传统车企收购，成为其中的一个分支，或者事业部，也有造车新势力可能被其他投资机构收购。

事实也证明，“拥抱”传统车企对造车新势力来说不仅能续命，还能获得领跑的资格。以一汽入股拜腾为例，在一汽入股前，拜腾在造车新势力中并不突出，甚至还曾经闹出过融资乌龙戏码，自一汽在其B轮融资中高调入股后，拜腾便进入了发展快车道，一举跻身造车新势力前四名，并率先解决了困扰很多造车新势力的资质问题。

更为关键的是，进入创业关键期的造车新势力，目前普遍存在融资难的问题。

有统计显示，造车新势力累计融资金额超过了1000亿元，这些资金成为造车新势力“造车梦”的养料。但经过最初的资本热潮后，现在大多造车新势力都进入资金瓶颈期，资本对造车新势力也不如之前那样热衷了。此时，一旦有一家传统车企介入其资本体系，带来的不仅是雄厚的资金支持，甚至还包括困扰造车新势力的资质问题，对其发展不无裨益。同时，造车新势力还可以借助传统车企的力量弥补其在汽车制造领域的不足。

一方拥有成熟的制造体系，完整的供应链、销售渠道，雄厚资金，一方拥有超前的造车理念、创新的商业模式，传统车企与造车新势力的牵手成为必然。王青认为，造车新势力与传统车企在合作中将是一个相互影响的过程，这个过程可能会比较缓慢，但当新能源汽车进入快速发展期的时候，二者将会碰撞出更多火花。

对于造车新势力而言，分化已至，淘汰赛开启。未来，传统车企“收割”造车新势力的案例还会不断出现。但在合作中，谁占主导，双方又将怎样去融合或许将成为行业关注的下一个话题。