乘用车大量应用的三元锂电池，再生利用价值较高

对报废动力电池回收利用，各国都极为重视。发达国家的体系建设相对成熟，大多采用市场调节为主，政府约束为辅的方式。例如德国法律就规定电池生产者需要承担主要责任，并且有完善回收体系市场化建设的基金。

部分业内专家表示，中国虽然也做了大量工作，但政策法规支撑力和约束力不够。目前，中国已制定《危险废物污染防治技术政策》《废电池污染防治技术政策》，2016年国家发改委牵头制定了《新能源汽车动力蓄电池回收利用技术政策》，2017年国标委发布了国家标准《车用动力电池回收利用拆解技术规范》。

2018年初，工信部等七部委联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，鼓励开展梯次利用和再生利用，推动动力蓄电池回收利用模式创新。强调落实生产者责任延伸制度，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，该办法已于2018年8月1日开始施行。

但这些政策和技术标准全部为引导性或推荐性指导文件，对于经营规范的骨干企业有参考指导作用，但对于不法贸易商来说并没有任何约束作用。

不容忽视的是，电池处理产业化方面仍处初级阶段。据了解，前期报废电池多为磷酸铁锂电池，可以梯次利用。但相关研究论文显示，1吨磷酸铁锂电池回收的成本在8500元左右，而回收所得市场价值仅为8000元，这意味着回收企业每回收一吨磷酸铁锂电池将亏损500元左右。

这也导致企业的积极性并不高。目前只有中国铁塔公司在通信基站备能领域开展了规模化实践应用，国家电网、比亚迪等部分企业在储能等领域开展了一些试验性项目。

乘用车大量应用的三元锂电池，因为再生利用价值较高，企业布局较快，但行业规模小盈利困难。据了解，以格林美、邦普、华友钴业、广东光华、赣州豪鹏等为代表的一批企业，已具备相对成熟的废旧动力蓄电池再生利用技术，形成了批量化再生处置能力。

中国电池工业协会副理事长王敬忠表示，目前新能源汽车电池达到报废期限的数量仍较少，大规模的报废需要等到2年以后，很多企业面临“吃不饱”的局面。“动力电池回收处理需要达到数量要求后可以实现盈利。”此外，如今有的企业处理技术成本较高，难以协调成本和效益，容易导致亏损。