电池回收困难也会造成环境污染,电池回收被重点“关照”

对于新能源汽车是否真的环保，从其诞生开始，这一争论从未停止。

 

怀疑者认为，新能源汽车只是把城市尾气污染转移到电厂周边，同时电池回收困难也会造成环境污染。2016年，新加坡对一辆特斯拉车主罚款了7万元。原因是经过换算以后，这辆特斯拉的二氧化碳排放量为每公里222克，还属于非常严重的超标。

 

对于新能源汽车是否真的环保，从其诞生开始，这一争论从未停止。

 

怀疑者认为，新能源汽车只是把城市尾气污染转移到电厂周边，同时电池回收困难也会造成环境污染。2016年，新加坡对一辆特斯拉车主罚款了7万元。原因是经过换算以后，这辆特斯拉的二氧化碳排放量为每公里222克，还属于非常严重的超标。

 

长城汽车董事长魏建军也曾说：“我们发电主要靠煤电，在能源转化过程中，实际上电动汽车并不节能环保，电动大巴比天然气大巴多10倍污染。”

 

其中，电池回收被重点“关照”，因为中国曾有惨痛教训。2011年中国电池工业协会向有关部门提交的《废旧铅酸蓄电池回收押金制度的建议》中提到，当时80%的回收份额被非正规小企业占领。据了解，为了减轻重量降低运费，存在小作坊主会选择在运输前倒酸，容易让大量酸液进入地下水系统和土壤中形成污染。

 

虽然相比铅酸电池，锂电池污染性弱一些，但如果回收处置不当，污染也非常严重。公开资料显示，尽管锂动力电池不含铅、镉等重金属，但电解液中仍然有镍、钴、锰等重金属，电解液、含氟有机物也有污染。如锂动力电池电解液中的六氟磷酸锂，它在空气环境中容易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质，对人体、动植物有强烈腐蚀作用，因此要特别注意溶剂和六氟磷酸锂的处理。

 

此外，中国科学院过程工程研究所研究员曹宏斌曾表示，由于废旧动力电池依然含有300V到1000V不等的高压，如果在回收、拆解、处理过程中操作不当，可能带来起火爆炸、重金属污染、有机物废气排放等多种问题。

 

产业化不足

 

对报废动力电池回收利用，各国都极为重视。发达国家的体系建设相对成熟，大多采用市场调节为主，政府约束为辅的方式。例如德国法律就规定电池生产者需要承担主要责任，并且有完善回收体系市场化建设的基金。

 

部分业内专家表示，中国虽然也做了大量工作，但政策法规支撑力和约束力不够。目前，中国已制定《危险废物污染防治技术政策》《废电池污染防治技术政策》，2016年国家发改委牵头制定了《新能源汽车动力蓄电池回收利用技术政策》，2017年国标委发布了国家标准《车用动力电池回收利用拆解技术规范》。

 

2018年初，工信部等七部委联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，鼓励开展梯次利用和再生利用，推动动力蓄电池回收利用模式创新。强调落实生产者责任延伸制度，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，该办法已于2018年8月1日开始施行。

 

但这些政策和技术标准全部为引导性或推荐性指导文件，对于经营规范的骨干企业有参考指导作用，但对于不法贸易商来说并没有任何约束作用。

 

不容忽视的是，电池处理产业化方面仍处初级阶段。据了解，前期报废电池多为磷酸铁锂电池，可以梯次利用。但相关研究论文显示，1吨磷酸铁锂电池回收的成本在8500元左右，而回收所得市场价值仅为8000元，这意味着回收企业每回收一吨磷酸铁锂电池将亏损500元左右。

 

这也导致企业的积极性并不高。目前只有中国铁塔公司在通信基站备能领域开展了规模化实践应用，国家电网、比亚迪等部分企业在储能等领域开展了一些试验性项目。

 

乘用车大量应用的三元锂电池，因为再生利用价值较高，企业布局较快，但行业规模小盈利困难。据了解，以格林美、邦普、华友钴业、广东光华、赣州豪鹏等为代表的一批企业，已具备相对成熟的废旧动力蓄电池再生利用技术，形成了批量化再生处置能力。

 

中国电池工业协会副理事长王敬忠表示，目前新能源汽车电池达到报废期限的数量仍较少，大规模的报废需要等到2年以后，很多企业面临“吃不饱”的局面。“动力电池回收处理需要达到数量要求后可以实现盈利。”此外，如今有的企业处理技术成本较高，难以协调成本和效益，容易导致亏损。

长城汽车董事长魏建军也曾说：“我们发电主要靠煤电，在能源转化过程中，实际上电动汽车并不节能环保，电动大巴比天然气大巴多10倍污染。”

 

其中，电池回收被重点“关照”，因为中国曾有惨痛教训。2011年中国电池工业协会向有关部门提交的《废旧铅酸蓄电池回收押金制度的建议》中提到，当时80%的回收份额被非正规小企业占领。据了解，为了减轻重量降低运费，存在小作坊主会选择在运输前倒酸，容易让大量酸液进入地下水系统和土壤中形成污染。

 

虽然相比铅酸电池，锂电池污染性弱一些，但如果回收处置不当，污染也非常严重。公开资料显示，尽管锂动力电池不含铅、镉等重金属，但电解液中仍然有镍、钴、锰等重金属，电解液、含氟有机物也有污染。如锂动力电池电解液中的六氟磷酸锂，它在空气环境中容易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质，对人体、动植物有强烈腐蚀作用，因此要特别注意溶剂和六氟磷酸锂的处理。

 

此外，中国科学院过程工程研究所研究员曹宏斌曾表示，由于废旧动力电池依然含有300V到1000V不等的高压，如果在回收、拆解、处理过程中操作不当，可能带来起火爆炸、重金属污染、有机物废气排放等多种问题。

 

产业化不足

 

对报废动力电池回收利用，各国都极为重视。发达国家的体系建设相对成熟，大多采用市场调节为主，政府约束为辅的方式。例如德国法律就规定电池生产者需要承担主要责任，并且有完善回收体系市场化建设的基金。

 

部分业内专家表示，中国虽然也做了大量工作，但政策法规支撑力和约束力不够。目前，中国已制定《危险废物污染防治技术政策》《废电池污染防治技术政策》，2016年国家发改委牵头制定了《新能源汽车动力蓄电池回收利用技术政策》，2017年国标委发布了国家标准《车用动力电池回收利用拆解技术规范》。

 

2018年初，工信部等七部委联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，鼓励开展梯次利用和再生利用，推动动力蓄电池回收利用模式创新。强调落实生产者责任延伸制度，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，该办法已于2018年8月1日开始施行。

 

但这些政策和技术标准全部为引导性或推荐性指导文件，对于经营规范的骨干企业有参考指导作用，但对于不法贸易商来说并没有任何约束作用。

 

不容忽视的是，电池处理产业化方面仍处初级阶段。据了解，前期报废电池多为磷酸铁锂电池，可以梯次利用。但相关研究论文显示，1吨磷酸铁锂电池回收的成本在8500元左右，而回收所得市场价值仅为8000元，这意味着回收企业每回收一吨磷酸铁锂电池将亏损500元左右。

 

这也导致企业的积极性并不高。目前只有中国铁塔公司在通信基站备能领域开展了规模化实践应用，国家电网、比亚迪等部分企业在储能等领域开展了一些试验性项目。

 

 

中国电池工业协会副理事长王敬忠表示，目前新能源汽车电池达到报废期限的数量仍较少，大规模的报废需要等到2年以后，很多企业面临“吃不饱”的局面。“动力电池回收处理需要达到数量要求后可以实现盈利。”此外，如今有的企业处理技术成本较高，难以协调成本和效益，容易导致亏损。对于新能源汽车是否真的环保，从其诞生开始，这一争论从未停止。

 

怀疑者认为，新能源汽车只是把城市尾气污染转移到电厂周边，同时电池回收困难也会造成环境污染。2016年，新加坡对一辆特斯拉车主罚款了7万元。原因是经过换算以后，这辆特斯拉的二氧化碳排放量为每公里222克，还属于非常严重的超标。

 

长城汽车董事长魏建军也曾说：“我们发电主要靠煤电，在能源转化过程中，实际上电动汽车并不节能环保，电动大巴比天然气大巴多10倍污染。”

 

其中，电池回收被重点“关照”，因为中国曾有惨痛教训。2011年中国电池工业协会向有关部门提交的《废旧铅酸蓄电池回收押金制度的建议》中提到，当时80%的回收份额被非正规小企业占领。据了解，为了减轻重量降低运费，存在小作坊主会选择在运输前倒酸，容易让大量酸液进入地下水系统和土壤中形成污染。

 

虽然相比铅酸电池，锂电池污染性弱一些，但如果回收处置不当，污染也非常严重。公开资料显示，尽管锂动力电池不含铅、镉等重金属，但电解液中仍然有镍、钴、锰等重金属，电解液、含氟有机物也有污染。如锂动力电池电解液中的六氟磷酸锂，它在空气环境中容易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质，对人体、动植物有强烈腐蚀作用，因此要特别注意溶剂和六氟磷酸锂的处理。

 

此外，中国科学院过程工程研究所研究员曹宏斌曾表示，由于废旧动力电池依然含有300V到1000V不等的高压，如果在回收、拆解、处理过程中操作不当，可能带来起火爆炸、重金属污染、有机物废气排放等多种问题。

 

产业化不足

 

对报废动力电池回收利用，各国都极为重视。发达国家的体系建设相对成熟，大多采用市场调节为主，政府约束为辅的方式。例如德国法律就规定电池生产者需要承担主要责任，并且有完善回收体系市场化建设的基金。

 

部分业内专家表示，中国虽然也做了大量工作，但政策法规支撑力和约束力不够。目前，中国已制定《危险废物污染防治技术政策》《废电池污染防治技术政策》，2016年国家发改委牵头制定了《新能源汽车动力蓄电池回收利用技术政策》，2017年国标委发布了国家标准《车用动力电池回收利用拆解技术规范》。

 

2018年初，工信部等七部委联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，鼓励开展梯次利用和再生利用，推动动力蓄电池回收利用模式创新。强调落实生产者责任延伸制度，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，该办法已于2018年8月1日开始施行。

 

但这些政策和技术标准全部为引导性或推荐性指导文件，对于经营规范的骨干企业有参考指导作用，但对于不法贸易商来说并没有任何约束作用。

 

不容忽视的是，电池处理产业化方面仍处初级阶段。据了解，前期报废电池多为磷酸铁锂电池，可以梯次利用。但相关研究论文显示，1吨磷酸铁锂电池回收的成本在8500元左右，而回收所得市场价值仅为8000元，这意味着回收企业每回收一吨磷酸铁锂电池将亏损500元左右。

 

这也导致企业的积极性并不高。目前只有中国铁塔公司在通信基站备能领域开展了规模化实践应用，国家电网、比亚迪等部分企业在储能等领域开展了一些试验性项目。

 

乘用车大量应用的三元锂电池，因为再生利用价值较高，企业布局较快，但行业规模小盈利困难。据了解，以格林美、邦普、华友钴业、广东光华、赣州豪鹏等为代表的一批企业，已具备相对成熟的废旧动力蓄电池再生利用技术，形成了批量化再生处置能力。

 

中国电池工业协会副理事长王敬忠表示，目前新能源汽车电池达到报废期限的数量仍较少，大规模的报废需要等到2年以后，很多企业面临“吃不饱”的局面。“动力电池回收处理需要达到数量要求后可以实现盈利。”此外，如今有的企业处理技术成本较高，难以协调成本和效益，容易导致亏损。

对于新能源汽车是否真的环保，从其诞生开始，这一争论从未停止。

 

怀疑者认为，新能源汽车只是把城市尾气污染转移到电厂周边，同时电池回收困难也会造成环境污染。2016年，新加坡对一辆特斯拉车主罚款了7万元。原因是经过换算以后，这辆特斯拉的二氧化碳排放量为每公里222克，还属于非常严重的超标。

 

长城汽车董事长魏建军也曾说：“我们发电主要靠煤电，在能源转化过程中，实际上电动汽车并不节能环保，电动大巴比天然气大巴多10倍污染。”

 

其中，电池回收被重点“关照”，因为中国曾有惨痛教训。2011年中国电池工业协会向有关部门提交的《废旧铅酸蓄电池回收押金制度的建议》中提到，当时80%的回收份额被非正规小企业占领。据了解，为了减轻重量降低运费，存在小作坊主会选择在运输前倒酸，容易让大量酸液进入地下水系统和土壤中形成污染。

 

虽然相比铅酸电池，锂电池污染性弱一些，但如果回收处置不当，污染也非常严重。公开资料显示，尽管锂动力电池不含铅、镉等重金属，但电解液中仍然有镍、钴、锰等重金属，电解液、含氟有机物也有污染。如锂动力电池电解液中的六氟磷酸锂，它在空气环境中容易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质，对人体、动植物有强烈腐蚀作用，因此要特别注意溶剂和六氟磷酸锂的处理。

 

此外，中国科学院过程工程研究所研究员曹宏斌曾表示，由于废旧动力电池依然含有300V到1000V不等的高压，如果在回收、拆解、处理过程中操作不当，可能带来起火爆炸、重金属污染、有机物废气排放等多种问题。

 

产业化不足

 

对报废动力电池回收利用，各国都极为重视。发达国家的体系建设相对成熟，大多采用市场调节为主，政府约束为辅的方式。例如德国法律就规定电池生产者需要承担主要责任，并且有完善回收体系市场化建设的基金。

 

部分业内专家表示，中国虽然也做了大量工作，但政策法规支撑力和约束力不够。目前，中国已制定《危险废物污染防治技术政策》《废电池污染防治技术政策》，2016年国家发改委牵头制定了《新能源汽车动力蓄电池回收利用技术政策》，2017年国标委发布了国家标准《车用动力电池回收利用拆解技术规范》。

 

2018年初，工信部等七部委联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，鼓励开展梯次利用和再生利用，推动动力蓄电池回收利用模式创新。强调落实生产者责任延伸制度，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，该办法已于2018年8月1日开始施行。

 

但这些政策和技术标准全部为引导性或推荐性指导文件，对于经营规范的骨干企业有参考指导作用，但对于不法贸易商来说并没有任何约束作用。

 

不容忽视的是，电池处理产业化方面仍处初级阶段。据了解，前期报废电池多为磷酸铁锂电池，可以梯次利用。但相关研究论文显示，1吨磷酸铁锂电池回收的成本在8500元左右，而回收所得市场价值仅为8000元，这意味着回收企业每回收一吨磷酸铁锂电池将亏损500元左右。

 

这也导致企业的积极性并不高。目前只有中国铁塔公司在通信基站备能领域开展了规模化实践应用，国家电网、比亚迪等部分企业在储能等领域开展了一些试验性项目。

 

乘用车大量应用的三元锂电池，因为再生利用价值较高，企业布局较快，但行业规模小盈利困难。据了解，以格林美、邦普、华友钴业、广东光华、赣州豪鹏等为代表的一批企业，已具备相对成熟的废旧动力蓄电池再生利用技术，形成了批量化再生处置能力。

 

中国电池工业协会副理事长王敬忠表示，目前新能源汽车电池达到报废期限的数量仍较少，大规模的报废需要等到2年以后，很多企业面临“吃不饱”的局面。“动力电池回收处理需要达到数量要求后可以实现盈利。”此外，如今有的企业处理技术成本较高，难以协调成本和效益，容易导致亏损。

对于新能源汽车是否真的环保，从其诞生开始，这一争论从未停止。

 

怀疑者认为，新能源汽车只是把城市尾气污染转移到电厂周边，同时电池回收困难也会造成环境污染。2016年，新加坡对一辆特斯拉车主罚款了7万元。原因是经过换算以后，这辆特斯拉的二氧化碳排放量为每公里222克，还属于非常严重的超标。

 

长城汽车董事长魏建军也曾说：“我们发电主要靠煤电，在能源转化过程中，实际上电动汽车并不节能环保，电动大巴比天然气大巴多10倍污染。”

 

其中，电池回收被重点“关照”，因为中国曾有惨痛教训。2011年中国电池工业协会向有关部门提交的《废旧铅酸蓄电池回收押金制度的建议》中提到，当时80%的回收份额被非正规小企业占领。据了解，为了减轻重量降低运费，存在小作坊主会选择在运输前倒酸，容易让大量酸液进入地下水系统和土壤中形成污染。

 

虽然相比铅酸电池，锂电池污染性弱一些，但如果回收处置不当，污染也非常严重。公开资料显示，尽管锂动力电池不含铅、镉等重金属，但电解液中仍然有镍、钴、锰等重金属，电解液、含氟有机物也有污染。如锂动力电池电解液中的六氟磷酸锂，它在空气环境中容易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质，对人体、动植物有强烈腐蚀作用，因此要特别注意溶剂和六氟磷酸锂的处理。

 

此外，中国科学院过程工程研究所研究员曹宏斌曾表示，由于废旧动力电池依然含有300V到1000V不等的高压，如果在回收、拆解、处理过程中操作不当，可能带来起火爆炸、重金属污染、有机物废气排放等多种问题。

 

产业化不足

 

对报废动力电池回收利用，各国都极为重视。发达国家的体系建设相对成熟，大多采用市场调节为主，政府约束为辅的方式。例如德国法律就规定电池生产者需要承担主要责任，并且有完善回收体系市场化建设的基金。

 

部分业内专家表示，中国虽然也做了大量工作，但政策法规支撑力和约束力不够。目前，中国已制定《危险废物污染防治技术政策》《废电池污染防治技术政策》，2016年国家发改委牵头制定了《新能源汽车动力蓄电池回收利用技术政策》，2017年国标委发布了国家标准《车用动力电池回收利用拆解技术规范》。

 

2018年初，工信部等七部委联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，鼓励开展梯次利用和再生利用，推动动力蓄电池回收利用模式创新。强调落实生产者责任延伸制度，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，该办法已于2018年8月1日开始施行。

 

但这些政策和技术标准全部为引导性或推荐性指导文件，对于经营规范的骨干企业有参考指导作用，但对于不法贸易商来说并没有任何约束作用。

 

不容忽视的是，电池处理产业化方面仍处初级阶段。据了解，前期报废电池多为磷酸铁锂电池，可以梯次利用。但相关研究论文显示，1吨磷酸铁锂电池回收的成本在8500元左右，而回收所得市场价值仅为8000元，这意味着回收企业每回收一吨磷酸铁锂电池将亏损500元左右。

 

这也导致企业的积极性并不高。目前只有中国铁塔公司在通信基站备能领域开展了规模化实践应用，国家电网、比亚迪等部分企业在储能等领域开展了一些试验性项目。

 

乘用车大量应用的三元锂电池，因为再生利用价值较高，企业布局较快，但行业规模小盈利困难。据了解，以格林美、邦普、华友钴业、广东光华、赣州豪鹏等为代表的一批企业，已具备相对成熟的废旧动力蓄电池再生利用技术，形成了批量化再生处置能力。

 

中国电池工业协会副理事长王敬忠表示，目前新能源汽车电池达到报废期限的数量仍较少，大规模的报废需要等到2年以后，很多企业面临“吃不饱”的局面。“动力电池回收处理需要达到数量要求后可以实现盈利。”此外，如今有的企业处理技术成本较高，难以协调成本和效益，容易导致亏损。

对于新能源汽车是否真的环保，从其诞生开始，这一争论从未停止。

 

怀疑者认为，新能源汽车只是把城市尾气污染转移到电厂周边，同时电池回收困难也会造成环境污染。2016年，新加坡对一辆特斯拉车主罚款了7万元。原因是经过换算以后，这辆特斯拉的二氧化碳排放量为每公里222克，还属于非常严重的超标。

 

长城汽车董事长魏建军也曾说：“我们发电主要靠煤电，在能源转化过程中，实际上电动汽车并不节能环保，电动大巴比天然气大巴多10倍污染。”

 

其中，电池回收被重点“关照”，因为中国曾有惨痛教训。2011年中国电池工业协会向有关部门提交的《废旧铅酸蓄电池回收押金制度的建议》中提到，当时80%的回收份额被非正规小企业占领。据了解，为了减轻重量降低运费，存在小作坊主会选择在运输前倒酸，容易让大量酸液进入地下水系统和土壤中形成污染。

 

虽然相比铅酸电池，锂电池污染性弱一些，但如果回收处置不当，污染也非常严重。公开资料显示，尽管锂动力电池不含铅、镉等重金属，但电解液中仍然有镍、钴、锰等重金属，电解液、含氟有机物也有污染。如锂动力电池电解液中的六氟磷酸锂，它在空气环境中容易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质，对人体、动植物有强烈腐蚀作用，因此要特别注意溶剂和六氟磷酸锂的处理。

 

此外，中国科学院过程工程研究所研究员曹宏斌曾表示，由于废旧动力电池依然含有300V到1000V不等的高压，如果在回收、拆解、处理过程中操作不当，可能带来起火爆炸、重金属污染、有机物废气排放等多种问题。

 

产业化不足

 

对报废动力电池回收利用，各国都极为重视。发达国家的体系建设相对成熟，大多采用市场调节为主，政府约束为辅的方式。例如德国法律就规定电池生产者需要承担主要责任，并且有完善回收体系市场化建设的基金。

 

部分业内专家表示，中国虽然也做了大量工作，但政策法规支撑力和约束力不够。目前，中国已制定《危险废物污染防治技术政策》《废电池污染防治技术政策》，2016年国家发改委牵头制定了《新能源汽车动力蓄电池回收利用技术政策》，2017年国标委发布了国家标准《车用动力电池回收利用拆解技术规范》。

 

2018年初，工信部等七部委联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，鼓励开展梯次利用和再生利用，推动动力蓄电池回收利用模式创新。强调落实生产者责任延伸制度，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，该办法已于2018年8月1日开始施行。

 

但这些政策和技术标准全部为引导性或推荐性指导文件，对于经营规范的骨干企业有参考指导作用，但对于不法贸易商来说并没有任何约束作用。

 

不容忽视的是，电池处理产业化方面仍处初级阶段。据了解，前期报废电池多为磷酸铁锂电池，可以梯次利用。但相关研究论文显示，1吨磷酸铁锂电池回收的成本在8500元左右，而回收所得市场价值仅为8000元，这意味着回收企业每回收一吨磷酸铁锂电池将亏损500元左右。

 

这也导致企业的积极性并不高。目前只有中国铁塔公司在通信基站备能领域开展了规模化实践应用，国家电网、比亚迪等部分企业在储能等领域开展了一些试验性项目。

 

乘用车大量应用的三元锂电池，因为再生利用价值较高，企业布局较快，但行业规模小盈利困难。据了解，以格林美、邦普、华友钴业、广东光华、赣州豪鹏等为代表的一批企业，已具备相对成熟的废旧动力蓄电池再生利用技术，形成了批量化再生处置能力。

 

中国电池工业协会副理事长王敬忠表示，目前新能源汽车电池达到报废期限的数量仍较少，大规模的报废需要等到2年以后，很多企业面临“吃不饱”的局面。“动力电池回收处理需要达到数量要求后可以实现盈利。”此外，如今有的企业处理技术成本较高，难以协调成本和效益，容易导致亏损。

对于新能源汽车是否真的环保，从其诞生开始，这一争论从未停止。

 

怀疑者认为，新能源汽车只是把城市尾气污染转移到电厂周边，同时电池回收困难也会造成环境污染。2016年，新加坡对一辆特斯拉车主罚款了7万元。原因是经过换算以后，这辆特斯拉的二氧化碳排放量为每公里222克，还属于非常严重的超标。

 

长城汽车董事长魏建军也曾说：“我们发电主要靠煤电，在能源转化过程中，实际上电动汽车并不节能环保，电动大巴比天然气大巴多10倍污染。”

 

其中，电池回收被重点“关照”，因为中国曾有惨痛教训。2011年中国电池工业协会向有关部门提交的《废旧铅酸蓄电池回收押金制度的建议》中提到，当时80%的回收份额被非正规小企业占领。据了解，为了减轻重量降低运费，存在小作坊主会选择在运输前倒酸，容易让大量酸液进入地下水系统和土壤中形成污染。

 

虽然相比铅酸电池，锂电池污染性弱一些，但如果回收处置不当，污染也非常严重。公开资料显示，尽管锂动力电池不含铅、镉等重金属，但电解液中仍然有镍、钴、锰等重金属，电解液、含氟有机物也有污染。如锂动力电池电解液中的六氟磷酸锂，它在空气环境中容易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质，对人体、动植物有强烈腐蚀作用，因此要特别注意溶剂和六氟磷酸锂的处理。

 

此外，中国科学院过程工程研究所研究员曹宏斌曾表示，由于废旧动力电池依然含有300V到1000V不等的高压，如果在回收、拆解、处理过程中操作不当，可能带来起火爆炸、重金属污染、有机物废气排放等多种问题。

 

产业化不足

 

对报废动力电池回收利用，各国都极为重视。发达国家的体系建设相对成熟，大多采用市场调节为主，政府约束为辅的方式。例如德国法律就规定电池生产者需要承担主要责任，并且有完善回收体系市场化建设的基金。

 

部分业内专家表示，中国虽然也做了大量工作，但政策法规支撑力和约束力不够。目前，中国已制定《危险废物污染防治技术政策》《废电池污染防治技术政策》，2016年国家发改委牵头制定了《新能源汽车动力蓄电池回收利用技术政策》，2017年国标委发布了国家标准《车用动力电池回收利用拆解技术规范》。

 

2018年初，工信部等七部委联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，鼓励开展梯次利用和再生利用，推动动力蓄电池回收利用模式创新。强调落实生产者责任延伸制度，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，该办法已于2018年8月1日开始施行。

 

但这些政策和技术标准全部为引导性或推荐性指导文件，对于经营规范的骨干企业有参考指导作用，但对于不法贸易商来说并没有任何约束作用。

 

不容忽视的是，电池处理产业化方面仍处初级阶段。据了解，前期报废电池多为磷酸铁锂电池，可以梯次利用。但相关研究论文显示，1吨磷酸铁锂电池回收的成本在8500元左右，而回收所得市场价值仅为8000元，这意味着回收企业每回收一吨磷酸铁锂电池将亏损500元左右。

 

这也导致企业的积极性并不高。目前只有中国铁塔公司在通信基站备能领域开展了规模化实践应用，国家电网、比亚迪等部分企业在储能等领域开展了一些试验性项目。

 

乘用车大量应用的三元锂电池，因为再生利用价值较高，企业布局较快，但行业规模小盈利困难。据了解，以格林美、邦普、华友钴业、广东光华、赣州豪鹏等为代表的一批企业，已具备相对成熟的废旧动力蓄电池再生利用技术，形成了批量化再生处置能力。

 

中国电池工业协会副理事长王敬忠表示，目前新能源汽车电池达到报废期限的数量仍较少，大规模的报废需要等到2年以后，很多企业面临“吃不饱”的局面。“动力电池回收处理需要达到数量要求后可以实现盈利。”此外，如今有的企业处理技术成本较高，难以协调成本和效益，容易导致亏损。

对于新能源汽车是否真的环保，从其诞生开始，这一争论从未停止。

 

怀疑者认为，新能源汽车只是把城市尾气污染转移到电厂周边，同时电池回收困难也会造成环境污染。2016年，新加坡对一辆特斯拉车主罚款了7万元。原因是经过换算以后，这辆特斯拉的二氧化碳排放量为每公里222克，还属于非常严重的超标。

 

长城汽车董事长魏建军也曾说：“我们发电主要靠煤电，在能源转化过程中，实际上电动汽车并不节能环保，电动大巴比天然气大巴多10倍污染。”

 

其中，电池回收被重点“关照”，因为中国曾有惨痛教训。2011年中国电池工业协会向有关部门提交的《废旧铅酸蓄电池回收押金制度的建议》中提到，当时80%的回收份额被非正规小企业占领。据了解，为了减轻重量降低运费，存在小作坊主会选择在运输前倒酸，容易让大量酸液进入地下水系统和土壤中形成污染。

 

虽然相比铅酸电池，锂电池污染性弱一些，但如果回收处置不当，污染也非常严重。公开资料显示，尽管锂动力电池不含铅、镉等重金属，但电解液中仍然有镍、钴、锰等重金属，电解液、含氟有机物也有污染。如锂动力电池电解液中的六氟磷酸锂，它在空气环境中容易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质，对人体、动植物有强烈腐蚀作用，因此要特别注意溶剂和六氟磷酸锂的处理。

 

此外，中国科学院过程工程研究所研究员曹宏斌曾表示，由于废旧动力电池依然含有300V到1000V不等的高压，如果在回收、拆解、处理过程中操作不当，可能带来起火爆炸、重金属污染、有机物废气排放等多种问题。

 

产业化不足

 

对报废动力电池回收利用，各国都极为重视。发达国家的体系建设相对成熟，大多采用市场调节为主，政府约束为辅的方式。例如德国法律就规定电池生产者需要承担主要责任，并且有完善回收体系市场化建设的基金。

 

部分业内专家表示，中国虽然也做了大量工作，但政策法规支撑力和约束力不够。目前，中国已制定《危险废物污染防治技术政策》《废电池污染防治技术政策》，2016年国家发改委牵头制定了《新能源汽车动力蓄电池回收利用技术政策》，2017年国标委发布了国家标准《车用动力电池回收利用拆解技术规范》。

 

2018年初，工信部等七部委联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，鼓励开展梯次利用和再生利用，推动动力蓄电池回收利用模式创新。强调落实生产者责任延伸制度，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，该办法已于2018年8月1日开始施行。

 

但这些政策和技术标准全部为引导性或推荐性指导文件，对于经营规范的骨干企业有参考指导作用，但对于不法贸易商来说并没有任何约束作用。

 

不容忽视的是，电池处理产业化方面仍处初级阶段。据了解，前期报废电池多为磷酸铁锂电池，可以梯次利用。但相关研究论文显示，1吨磷酸铁锂电池回收的成本在8500元左右，而回收所得市场价值仅为8000元，这意味着回收企业每回收一吨磷酸铁锂电池将亏损500元左右。

 

这也导致企业的积极性并不高。目前只有中国铁塔公司在通信基站备能领域开展了规模化实践应用，国家电网、比亚迪等部分企业在储能等领域开展了一些试验性项目。

 

乘用车大量应用的三元锂电池，因为再生利用价值较高，企业布局较快，但行业规模小盈利困难。据了解，以格林美、邦普、华友钴业、广东光华、赣州豪鹏等为代表的一批企业，已具备相对成熟的废旧动力蓄电池再生利用技术，形成了批量化再生处置能力。

 

中国电池工业协会副理事长王敬忠表示，目前新能源汽车电池达到报废期限的数量仍较少，大规模的报废需要等到2年以后，很多企业面临“吃不饱”的局面。“动力电池回收处理需要达到数量要求后可以实现盈利。”此外，如今有的企业处理技术成本较高，难以协调成本和效益，容易导致亏损。

对于新能源汽车是否真的环保，从其诞生开始，这一争论从未停止。

 

怀疑者认为，新能源汽车只是把城市尾气污染转移到电厂周边，同时电池回收困难也会造成环境污染。2016年，新加坡对一辆特斯拉车主罚款了7万元。原因是经过换算以后，这辆特斯拉的二氧化碳排放量为每公里222克，还属于非常严重的超标。

 

长城汽车董事长魏建军也曾说：“我们发电主要靠煤电，在能源转化过程中，实际上电动汽车并不节能环保，电动大巴比天然气大巴多10倍污染。”

 

其中，电池回收被重点“关照”，因为中国曾有惨痛教训。2011年中国电池工业协会向有关部门提交的《废旧铅酸蓄电池回收押金制度的建议》中提到，当时80%的回收份额被非正规小企业占领。据了解，为了减轻重量降低运费，存在小作坊主会选择在运输前倒酸，容易让大量酸液进入地下水系统和土壤中形成污染。

 

虽然相比铅酸电池，锂电池污染性弱一些，但如果回收处置不当，污染也非常严重。公开资料显示，尽管锂动力电池不含铅、镉等重金属，但电解液中仍然有镍、钴、锰等重金属，电解液、含氟有机物也有污染。如锂动力电池电解液中的六氟磷酸锂，它在空气环境中容易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质，对人体、动植物有强烈腐蚀作用，因此要特别注意溶剂和六氟磷酸锂的处理。

 

此外，中国科学院过程工程研究所研究员曹宏斌曾表示，由于废旧动力电池依然含有300V到1000V不等的高压，如果在回收、拆解、处理过程中操作不当，可能带来起火爆炸、重金属污染、有机物废气排放等多种问题。

 

产业化不足

 

对报废动力电池回收利用，各国都极为重视。发达国家的体系建设相对成熟，大多采用市场调节为主，政府约束为辅的方式。例如德国法律就规定电池生产者需要承担主要责任，并且有完善回收体系市场化建设的基金。

 

部分业内专家表示，中国虽然也做了大量工作，但政策法规支撑力和约束力不够。目前，中国已制定《危险废物污染防治技术政策》《废电池污染防治技术政策》，2016年国家发改委牵头制定了《新能源汽车动力蓄电池回收利用技术政策》，2017年国标委发布了国家标准《车用动力电池回收利用拆解技术规范》。

 

2018年初，工信部等七部委联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，鼓励开展梯次利用和再生利用，推动动力蓄电池回收利用模式创新。强调落实生产者责任延伸制度，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，该办法已于2018年8月1日开始施行。

 

但这些政策和技术标准全部为引导性或推荐性指导文件，对于经营规范的骨干企业有参考指导作用，但对于不法贸易商来说并没有任何约束作用。

 

不容忽视的是，电池处理产业化方面仍处初级阶段。据了解，前期报废电池多为磷酸铁锂电池，可以梯次利用。但相关研究论文显示，1吨磷酸铁锂电池回收的成本在8500元左右，而回收所得市场价值仅为8000元，这意味着回收企业每回收一吨磷酸铁锂电池将亏损500元左右。

 

这也导致企业的积极性并不高。目前只有中国铁塔公司在通信基站备能领域开展了规模化实践应用，国家电网、比亚迪等部分企业在储能等领域开展了一些试验性项目。

 

乘用车大量应用的三元锂电池，因为再生利用价值较高，企业布局较快，但行业规模小盈利困难。据了解，以格林美、邦普、华友钴业、广东光华、赣州豪鹏等为代表的一批企业，已具备相对成熟的废旧动力蓄电池再生利用技术，形成了批量化再生处置能力。

 

中国电池工业协会副理事长王敬忠表示，目前新能源汽车电池达到报废期限的数量仍较少，大规模的报废需要等到2年以后，很多企业面临“吃不饱”的局面。“动力电池回收处理需要达到数量要求后可以实现盈利。”此外，如今有的企业处理技术成本较高，难以协调成本和效益，容易导致亏损。