电动车锂电池液体冷却方法推荐
来源：宝鄂实业
2020-03-04 11:06
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介绍了电动汽车锂电池的液体冷却方法
从可靠性的角度，我们将回顾特斯拉的18650圆柱形电池的制造可靠性和内部连接保险丝的可靠性。从本质上讲，特斯拉的电池组没有低成本的潜力。这是由于低成本的18650电池本身，但许多安全问题必须支付，以确保小电池之间的级联。如此多的熔断器连接在一起，可能会给大批量生产带来很大的困难。丰田在新能源汽车领域拥有强大的实力，但其电动汽车计划遭遇了严重挫折，几乎没有对高容量电池进行测试。它的插电式普锐斯本质上更像是一款混合动力车。
总结一下这样做的几个特点:
1. 电池组可以非常紧凑，与小空间在中心。
2. 具有良好的抗震、抗冲击性能，并可在细胞间添加减震缓冲材料。
3.将散热过程转化为加热过程，保证了锂电池在低温下的工作。
4. 确保电池的散热均匀性。
5. 成本相对较高，主要在高压泵和聚合物电池的价格上，两者都有很大的降价空间。
6. 安全。聚合物电池本身很容易操作。
本文介绍了汽车用锂离子电池热管理的综合仿真过程
从整体上看，这篇文章有一定的理论性，但在整体规划中还存在一些问题。
本文详细介绍了聚合物电池中PHEV电池组(Compact Power, Inc.)的热特性和热管理。
的结构规划的内部流道散热片也将有一个明确的影响水流的分布和散热的力量(加热),它直接影响之间的温度不均匀的部分细胞(通常是一个大型并行细胞与几个电池)。
Delphi关于以上一半的方案(锂电池电动汽车液冷法(以上))是专利的，不知道它是否意味着这样的结构不能使用(如图1所示):
由于液体冷却只是将热量从电池组中移出，因此需要处理更多的问题，通用汽车现在希望在最复杂的形式下看到VOLT的一些冷却方面。
吴叶青写了两篇介绍性文章:
电子产品热规划
电子设备热规划(续)
有一件事我想说的是,在移植的过程工业系统为汽车,整个电子产品的热计划(包括电机、电机控制器、直流/直流高电压转换器和充电器,特别是电池)所有这些组件的冷却需求需要认真考虑。正如之前研究中总结的那样，在炎热的天气里，汽车不仅要承受地面40度以上的环境温度，还要散热，从而使这些设备暴露在底盘系统热处理的风险之下。
我一直无法理解，现在我国直流充电规范给电动客车电池组会带来很大的损害，再不能理解32A专用车载充电器，根据我国的电压，应该是6.6kw，有厂家做过不液冷的充电器来;残酷的事实是，为了满足大多数地区和更苛刻的要求，韩国、日本和美国的供应商对2.2千瓦以上的充电器使用液体冷却。当然，这与汽车的系统有关。
整个冷却系统有系统的控制要求，尤其是对电池，它与绝缘设备要求相同，冷却控制算法不同，以保证电池组在适当的温度范围内，保证电池组单体的温度均匀性。在分析的过程中，我认为可以通过几个简单的过程得到一组规划的效果:
1. 通过车辆的工作状态和预算电池组的充电状态;
2. 利用仿真验证上述条件;
3.通过预算得出电池组在放电和充电条件下的产热;
4. 考虑系统的选型方案(液冷、空冷);注:实际上，要求进一步细分，见HEV电池产热及冷却注意事项。
5. 考虑正常值下单个电池所需的散热条件;
6. 在给定的散热条件下(液冷是入口水的压力和温度，空冷是入口水的压力和温度)
