新能源补贴退坡在即，三元锂电池和磷酸铁锂电池谁是“青铜”谁是“王者”？

对于新能源汽车行业来说，电池部分是三电技术中的核心。而电池要完成技术迭代并实现量产，至少也需要1年时间。对于目前大部分主机厂来说，拿到补贴是第一要务，这就需要找寻合格的电池厂并与之合作。

如果以网传版补贴中新能源乘用车为例，可以看到目前里程和能量密度的要求分级标准并未变化，而是直接在同一标准的基础上，直接减少补贴金额。

根据2019年首批新能源汽车推广目录来看，电池系统能量密度在160Wh／Kg及以上的共15款车型，电池供应商有比亚迪、中信国安、广汽集团、江淮华霆、宁德时代、星恒电源、多氟多、天津捷威、上海德朗能、宁波威睿。其中，宁波威睿给山西新能源配套的一款纯电动轿车，能量密度为182．44Wh／Kg，为目前推荐车型中最高的能量密度。

可以看到，目前已有多家电池厂能够实现高能量密度电池系统的生产与配套。需要提出的是，这些高能量密度车型所配套的均为三元电池。

对于当前的新能源汽车行业来说，磷酸铁锂电池在2019年是否会因为补贴退坡而导致装机量大幅下滑？

2019年2月19日，国家工信部在其官方网站公示了申报第317批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品。从本批次公告中配套的电池类别看，配套磷酸铁锂电池的有61款车型（占比60．4％）从各车型配套的电池类型来看，乘用车仍以三元电池为主；客车仍以磷酸铁锂电池为主；专用车以磷酸铁锂电池为主，三元电池为辅。可以看出，磷酸铁锂在目前新能源汽车行业中，凭借着优异的安全性能与明显的成本优势，仍在市场有举足轻重的位置。

从1月最新的装机量来看，2019年1月我国新能源汽车动力电池装机总电量约4．98GWh，同比增长281％。其中，磷酸铁锂电池装机电量约1．42GWh，同比增长177％。

同时，宁德时代在青海计划建设碳酸锂工厂、国轩高科“牵手”江淮汽车与BOSCH等行为也反映出龙头大厂对于磷酸铁锂电池的看好。

受能量密度的制约，磷酸铁锂电池市场需求低迷

近两年来，新能源汽车市场的主要增量来自于乘用车市场，根据新能源汽车补贴新政要求，汽车补贴将与续时里程及能量密度挂钩。补贴政策的导向和乘用车装机电池对于能量密度的高要求，使得磷酸铁锂电池市场占比下滑，装机量萎缩。但一些不追求高续航的细分车型还是会选择性的使用磷酸铁锂电池，比如说用于城际通勤的乘用车。

数据显示，今年前三季度，我国电动乘用车总装机量为16．06GWh，其中三元锂电池占比87％，为13．98GWh；磷酸铁锂电池占比12％，为1．92GWh。

四个月前，三元锂仍占据着动力电池市场的绝对优势。数据显示，我国新能源汽车市场动力电池7月装机量为3．34Gwh，同比增长29．01％。其中三元锂电池装机量为2．35Gwh，占比达70．26％；磷酸铁锂电池装机量为0．93Gwh，占比为27．81％。

电池的能量密度指的是电池平均单位体积或质量所释放出的电能，为什么会如此备受关注呢？原因大致有两个：

一是钱；按照今年6月补贴新政的要求，新能源汽车电池系统能量密度的补贴门槛为105Wh／Kg，其中105（含）－120Wh／kg的车型按0．6倍补贴，120（含）－140Wh／kg的车型按1倍补贴，140（含）－160Wh／kg的车型按1．1倍补贴，160Wh／kg及以上的车型按1．2倍补贴。

二是续时里程；对于电动汽车、尤其是乘用车来说，电量的多少决定着车辆续时里程的长短，而电池的能量密度则直接影响着电池包的电量，可以说是续时里程的直接决定因素了。

常见的三元锂电池单体电芯为200Wh／kg，电池系统能量密度约在140Wh／kg；而此前磷酸铁锂电池单体电芯能量密度约在140－150Wh／kg，电池系统能量密度约为110－120Wh／kg。就是这种差距，使得磷酸铁锂电池的市场需求迅速低迷，装机量下降，也使得磷酸铁锂材料产能严重过剩、价格不断下跌。今年年初磷酸铁锂材料的主流价格为9万－9．5万元／吨，目前这个数字为6万－7万元／吨左右，下降了约30％。

据行业人士向SMM表示，主机厂对于2019年全年的规划主要有两种方向。第一是继续高镍三元路线不变，以拿到最高额度的补贴为目标；第二是考虑补贴退坡后企业的成本控制，提前布局以磷酸铁锂电池为主的发展路线。目前考虑大力发展磷酸铁锂电池的主机厂代表有北汽新能源与江淮汽车。对于电池厂来说，考虑到主机厂对于未来电池搭载路线的布局，已有龙头电池厂开始大批量采购磷酸铁锂材料。同时，为了能在补贴完全退坡后与外资电池厂同台竞争，以及进一步降低电池系统的成本，大部分电池厂仍在研发高镍三元的进程之中。SMM预计，2019年三元电池与磷酸铁锂电池的需求量不会出现此前传言的两极分化的现象。

2019年对于新能源汽车行业来说，是充满了挑战与压力的一年。在汽车大环境出现整体下滑、新能源补贴政策退坡以及现金流压力等多重因素的阻碍下，新能源汽车行业能否凭借技术的突破、成本的进一步压缩以及产业链深度合作等方式，在2019年实现涅槃重生？让我们一起拭目以待。

能否回暖的决定因素是“市场的选择”

随着磷酸铁锂的回暖迹象愈发明显，业内对此也诸多争议。争论的焦点之一是安全问题。一般情况下，单体电芯单位空间聚集的能量越多，瞬间爆发出来的危害性越大，安全性越低。所以能量密度较低的磷酸铁锂电池的安全性相对于三元锂电池略高一些。

从技术方面来讲，磷酸铁锂电池提高能量密度的方式主要是提高电池整体成组效率。而成组效率越高，电池内安全部件越少。

但根据政策的规划，2020年国内锂离子动力电池单体能量密度要达到300Wh／kg，争取达到350Wh／kg。随着镍含量的提升，对电池模组的抗振、抗冲击、抗膨胀、绝缘隔热等性能也提出了更高的要求。虽然目前磷酸铁锂电池单体电芯能量密度能做到180Wh／kg，但仅处于试验阶段，产品的稳定性还需要进一步的实验和验证，离批量上市还有很长的一段路要走。

不过，汽车市场体量大且应用场景多样化，商用车、卡车等更多的会采用磷酸铁锂电池，乘用车、轿车会偏向于三元锂电池。未来电池市场的发展的将由技术路线、价格机制等多维度的市场选择来决定。

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