酸蓄电池回收问题该如何解决？我们不能忽视汽车电池回收的重要性！
来源：宝鄂实业
2019-04-14 23:23
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“干脆这么说吧，如果现在还能拣废电池，我就去拣了，至少7000块一吨，扣除成本也是5000块。”在中国废铅酸蓄电池回收管理现状及对策研讨会上，谈及铅酸蓄电池的回收问题，中国电池工业协会副秘书长幽默地说。
据了解，一般铅酸蓄电池含铅量在70%～80%左右，中国每年产生的废铅酸蓄电池数量超过260万吨，正规回收的比率不到30%。而发达国家的铅酸蓄电池正规回收的比率在95%以上。以环保部环境与经济政策研究中心高级工程师杨小明的调查数据为例，北京市一共有15万吨的电池，从该市唯一一家有资质的公司“生态岛”来看，他们去年收了7000吨，正规回收率甚至不到10%。
由于国内目前尚无由企业主导的全国性或区域性废铅酸蓄电池回收网络，近80%的废铅酸蓄电池仍通过个体商贩流入非法回收和处理环节，这些废电池被随意拆解后，其中的含铅废酸被随意倾倒，污染了大气、土壤和水源，并可导致儿童血铅超标。
阳煤集团山西吉天利科技公司副总经理万雪捷认为，回收当中面临的最大困难是价格问题。“关键是价格，7000元和4000元一吨的价格，给国家造成的税收是巨大的，小商小贩不会开票，我们企业要收回来，没有17%的税是不能收的。”她建议，采取两条腿走路：第一是政府管控。比如在17%的税之间都可以找到平衡点。但是前提政府一定要管控；第二，要跟市场结合，走市场的路子。
“尽管废铅酸蓄电池是《国家危险废物名录》中的49类危险废品之一，对它的回收、贮存和处置都有严格的规定，但在实践中，因缺乏相关配套政策、措施和监管，存在违法经营和无序竞争的现象。”杨小明表示。国家投入了这么大的成本整治生产环节和再生环节，结果流通环节的污染相当严重。“在管电池的过程中，环保是归环保局管的，电池进入城市这个手续是工商局管的，所以真正能够管好电池回收是需要多个部门共同监管发挥作用的。”杨小明说。
会上还发布了《中国铅酸蓄电池回收管理现状及对策——以北京市为例》研究报告。报告建议：完善政策法规以及经济激励措施，落实铅酸蓄电池制造商的生产者责任延伸制度，从而建立一个规范的废铅酸蓄电池回收网络。
据了解，一个成功的回收体系应包括合理的政策法规、经济激励措施以及消费者教育和激励措施。合理的政策法规包括：政府需要将铅酸蓄电池强制回收产品目录，落实蓄电池制造商的生产者责任延伸制度；政府应鼓励有条件的零售商和其他收集者从消费者一端规范回收废铅酸蓄电池，可以专门为这一目的设计和发放便捷合理的收集许可证，以安全地收集废铅酸蓄电池；政府需要为完整的废铅酸蓄电池提供更多的合法的运输渠道，尤其是当政策鼓励电池生产商通过其销售网络以零售商为基点建立行之有效的新旧电池交换网络。政府应该支持电池生产商为其零售商提供安全可靠的运输渠道；政府可以立法规定，如果消费者不在销售点上交旧铅酸蓄电池的话，其购买新电池时会被收取更高的价格，因为设定新电池的价格时已经预先假设消费者归还了旧电池；政府需要加强对资质回收处理企业的排污监管，鼓励设备的更新换代，严格污染物排放标准，逐步与国际接轨，降低污染物排放。
正如万雪捷等回收企业人士所言，光有政策远远不够，必须制定合理的经济激励措施。为此，报告建议：电池制造商与电池回收领域的所有参与者都要有经济联系，通过各方建立经济连接，保证回收系统按照市场规律自行运转，各方都有盈利空间；制造商和零售商通过合同确立合作：零售商能够从制造商那里得到一个较低的新电池价格，只要零售商保证能回收同等数量的废旧电池并将其运到制造商指定的冶炼厂；制造商和冶炼厂通过合同确立合作：如果制造商和冶炼厂是两家独立的公司，制造商保证交给冶炼厂一定数量的废旧电池从而得到一个较低的铅价格。
NRDC化学品政策顾问王英强调，合理的消费者教育和激励也同样重要。在铅酸蓄电池销售点设置标志或者在销售点发放由政府准备的宣传册可以起到教育消费者的作用。“消费者需要知道铅污染的严重性，以及为什么在销售点回收他们的旧铅酸蓄电池是正确的。还可以通过以旧换新或者押金制度激励消费者回收电池。”她说。
“在良好的政策导向和法律法规框架下，实现（废电池）高回收率是可能的。”NRDC高级律师大卫·勒奈特表示，“而零售商的参与是促进废电池被回收的关键，法规和经济激励机制的设计应促进这种参与。”
电动汽车最大的安全隐患是锂电池，提高电池本身的安全水平，是提升电动汽车安全性的核心。
从特斯拉成功“灭火”可以看出，我国电动汽车行业与国际先进水平相比，还存在很大差距。
一是缺乏面对危机的正确舆论导向和应对措施。
在互联网时代，透明的事实和合理的解释远比组织那些拖沓的专家组和所谓的研讨会来得更有效，也更具说服力。尽管正逢美国政府“关门”，但马斯克和特斯拉官方在3天内用正确的手段处理，让公众得到了电动汽车似乎更安全的结论。去年5月，深圳大街上比亚迪E6的大火发生后，舆论的焦点不是那个时速180公里撞车的“恶少”，而是对电动汽车安全性的质疑。3个多月之后，由13人组成的质量鉴定专家组对起火的E6形成“整车安全设计未见缺陷”的结论，而此时很多人都已经在情感上远离了纯电动出租车，认同了电动汽车不安全的观点。
二是忽视电动汽车安全设计致使安全隐患增大。
对比此次特斯拉起火和去年比亚迪的事故，起火的快与慢、局部还是整车、人员是否伤亡等问题，都是公众对汽车安全性评价的重要因素。如果当时比亚迪汽车能够在驾驶室防护、电池系统的阻燃、电池组保护和位置摆放等方面改进设计，更好地从保护车上人员安全的角度加以考虑，也许比亚迪负责人就不会无奈地表示“我们运气不好。(肇事车辆)以超过180公里的时速撞上了E6……”。
三是未充分认识到电池安全性是发展电动汽车的关键。
提高电池本身的安全水平，是提升电动汽车安全性的核心。高能量密度的锂电池本身就蕴含着起火风险，电动汽车最大的安全隐患是锂电池，甚至可以说，电池起火是电动汽车市场推进过程中必须逾越的一道坎。特斯拉汽车使用的18650锂电池，是目前应用最成熟、性价比最佳、安全性最好的电源产品之一。同时，特斯拉采用了国际领先企业生产的产品，也尽可能地保证了其电池系统的安全性和一致性。从特斯拉汽车此次起火来看，外力是造成锂电池事故的主要原因，而其他电池组并未因此起火，表明整个电池系统安全防护设计是可靠的。我国动力锂电池生产企业则没能很好地抓住锂电池安全性内在因素的特征，没有能够从制造环节解决动力电池内在安全性问题及电池组整体防护问题。
安全可靠的电动汽车离不开优质的锂电池产品。尽管国内锂电池概念股借特斯拉热炒，但日本松下公司仍是特斯拉汽车锂电池的主要供应商。截至今年6月底，松下已向特斯拉发货1亿个电池。我国锂电池虽与日韩三分天下，却明显“大而不强”，高端产品市场特别是动力电池，仍以外资企业为主。据调查，我国锂电池行业2012年排名前5位的企业中，除天津力神外，其他均为日、韩独资或控股企业。相比之下，我国在锂电原料生产、锂电池制造、电池组组装等方面均存在差距，很多企业仍以手工或半自动化的方式生产锂电池，使产品安全性、稳定性和一致性难以得到保障。调查显示，2011年、2012年两年我国锂电池亏损企业占比分别达到24.5%与22.7%，利润下滑和亏损现象普遍存在，很多企业难以进行必要的研发投入以保障电池的一致性和安全性。
据了解，一般铅酸蓄电池含铅量在70%～80%左右，中国每年产生的废铅酸蓄电池数量超过260万吨，正规回收的比率不到30%。而发达国家的铅酸蓄电池正规回收的比率在95%以上。以环保部环境与经济政策研究中心高级工程师杨小明的调查数据为例，北京市一共有15万吨的电池，从该市唯一一家有资质的公司“生态岛”来看，他们去年收了7000吨，正规回收率甚至不到10%。
由于国内目前尚无由企业主导的全国性或区域性废铅酸蓄电池回收网络，近80%的废铅酸蓄电池仍通过个体商贩流入非法回收和处理环节，这些废电池被随意拆解后，其中的含铅废酸被随意倾倒，污染了大气、土壤和水源，并可导致儿童血铅超标。
阳煤集团山西吉天利科技公司副总经理万雪捷认为，回收当中面临的最大困难是价格问题。“关键是价格，7000元和4000元一吨的价格，给国家造成的税收是巨大的，小商小贩不会开票，我们企业要收回来，没有17%的税是不能收的。”她建议，采取两条腿走路：第一是政府管控。比如在17%的税之间都可以找到平衡点。但是前提政府一定要管控；第二，要跟市场结合，走市场的路子。
“尽管废铅酸蓄电池是《国家危险废物名录》中的49类危险废品之一，对它的回收、贮存和处置都有严格的规定，但在实践中，因缺乏相关配套政策、措施和监管，存在违法经营和无序竞争的现象。”杨小明表示。国家投入了这么大的成本整治生产环节和再生环节，结果流通环节的污染相当严重。“在管电池的过程中，环保是归环保局管的，电池进入城市这个手续是工商局管的，所以真正能够管好电池回收是需要多个部门共同监管发挥作用的。”杨小明说。
会上还发布了《中国铅酸蓄电池回收管理现状及对策——以北京市为例》研究报告。报告建议：完善政策法规以及经济激励措施，落实铅酸蓄电池制造商的生产者责任延伸制度，从而建立一个规范的废铅酸蓄电池回收网络。
据了解，一个成功的回收体系应包括合理的政策法规、经济激励措施以及消费者教育和激励措施。合理的政策法规包括：政府需要将铅酸蓄电池强制回收产品目录，落实蓄电池制造商的生产者责任延伸制度；政府应鼓励有条件的零售商和其他收集者从消费者一端规范回收废铅酸蓄电池，可以专门为这一目的设计和发放便捷合理的收集许可证，以安全地收集废铅酸蓄电池；政府需要为完整的废铅酸蓄电池提供更多的合法的运输渠道，尤其是当政策鼓励电池生产商通过其销售网络以零售商为基点建立行之有效的新旧电池交换网络。政府应该支持电池生产商为其零售商提供安全可靠的运输渠道；政府可以立法规定，如果消费者不在销售点上交旧铅酸蓄电池的话，其购买新电池时会被收取更高的价格，因为设定新电池的价格时已经预先假设消费者归还了旧电池；政府需要加强对资质回收处理企业的排污监管，鼓励设备的更新换代，严格污染物排放标准，逐步与国际接轨，降低污染物排放。
正如万雪捷等回收企业人士所言，光有政策远远不够，必须制定合理的经济激励措施。为此，报告建议：电池制造商与电池回收领域的所有参与者都要有经济联系，通过各方建立经济连接，保证回收系统按照市场规律自行运转，各方都有盈利空间；制造商和零售商通过合同确立合作：零售商能够从制造商那里得到一个较低的新电池价格，只要零售商保证能回收同等数量的废旧电池并将其运到制造商指定的冶炼厂；制造商和冶炼厂通过合同确立合作：如果制造商和冶炼厂是两家独立的公司，制造商保证交给冶炼厂一定数量的废旧电池从而得到一个较低的铅价格。
NRDC化学品政策顾问王英强调，合理的消费者教育和激励也同样重要。在铅酸蓄电池销售点设置标志或者在销售点发放由政府准备的宣传册可以起到教育消费者的作用。“消费者需要知道铅污染的严重性，以及为什么在销售点回收他们的旧铅酸蓄电池是正确的。还可以通过以旧换新或者押金制度激励消费者回收电池。”她说。
“在良好的政策导向和法律法规框架下，实现（废电池）高回收率是可能的。”NRDC高级律师大卫·勒奈特表示，“而零售商的参与是促进废电池被回收的关键，法规和经济激励机制的设计应促进这种参与。”
电动汽车最大的安全隐患是锂电池，提高电池本身的安全水平，是提升电动汽车安全性的核心。
从特斯拉成功“灭火”可以看出，我国电动汽车行业与国际先进水平相比，还存在很大差距。
一是缺乏面对危机的正确舆论导向和应对措施。
在互联网时代，透明的事实和合理的解释远比组织那些拖沓的专家组和所谓的研讨会来得更有效，也更具说服力。尽管正逢美国政府“关门”，但马斯克和特斯拉官方在3天内用正确的手段处理，让公众得到了电动汽车似乎更安全的结论。去年5月，深圳大街上比亚迪E6的大火发生后，舆论的焦点不是那个时速180公里撞车的“恶少”，而是对电动汽车安全性的质疑。3个多月之后，由13人组成的质量鉴定专家组对起火的E6形成“整车安全设计未见缺陷”的结论，而此时很多人都已经在情感上远离了纯电动出租车，认同了电动汽车不安全的观点。
二是忽视电动汽车安全设计致使安全隐患增大。
对比此次特斯拉起火和去年比亚迪的事故，起火的快与慢、局部还是整车、人员是否伤亡等问题，都是公众对汽车安全性评价的重要因素。如果当时比亚迪汽车能够在驾驶室防护、电池系统的阻燃、电池组保护和位置摆放等方面改进设计，更好地从保护车上人员安全的角度加以考虑，也许比亚迪负责人就不会无奈地表示“我们运气不好。(肇事车辆)以超过180公里的时速撞上了E6……”。
三是未充分认识到电池安全性是发展电动汽车的关键。
提高电池本身的安全水平，是提升电动汽车安全性的核心。高能量密度的锂电池本身就蕴含着起火风险，电动汽车最大的安全隐患是锂电池，甚至可以说，电池起火是电动汽车市场推进过程中必须逾越的一道坎。特斯拉汽车使用的18650锂电池，是目前应用最成熟、性价比最佳、安全性最好的电源产品之一。同时，特斯拉采用了国际领先企业生产的产品，也尽可能地保证了其电池系统的安全性和一致性。从特斯拉汽车此次起火来看，外力是造成锂电池事故的主要原因，而其他电池组并未因此起火，表明整个电池系统安全防护设计是可靠的。我国动力锂电池生产企业则没能很好地抓住锂电池安全性内在因素的特征，没有能够从制造环节解决动力电池内在安全性问题及电池组整体防护问题。
安全可靠的电动汽车离不开优质的锂电池产品。尽管国内锂电池概念股借特斯拉热炒，但日本松下公司仍是特斯拉汽车锂电池的主要供应商。截至今年6月底，松下已向特斯拉发货1亿个电池。我国锂电池虽与日韩三分天下，却明显“大而不强”，高端产品市场特别是动力电池，仍以外资企业为主。据调查，我国锂电池行业2012年排名前5位的企业中，除天津力神外，其他均为日、韩独资或控股企业。相比之下，我国在锂电原料生产、锂电池制造、电池组组装等方面均存在差距，很多企业仍以手工或半自动化的方式生产锂电池，使产品安全性、稳定性和一致性难以得到保障。调查显示，2011年、2012年两年我国锂电池亏损企业占比分别达到24.5%与22.7%，利润下滑和亏损现象普遍存在，很多企业难以进行必要的研发投入以保障电池的一致性和安全性。
