当前新能源汽车和自动驾驶的市场热度还能保持多久？新能源汽车和自动驾驶还能飚多远？

2018年，中国车市以-2.8%的增速正式结束了长达28年的增长局面，再度转入下降通道，一时间车市哀鸿一片。然而，在新能源汽车和自动驾驶这两个新兴领域，映入眼帘的却是另一番繁荣景象。

特别是新能源汽车，据中汽协统计数据显示，2018年国内新能源汽车产销分别完成了127万辆和125.6万辆，同比分别大增59.9%和61.7%，向好势头明显。而自动驾驶，目前虽未进入大规模量产，亦凭借广阔的发展空间，在过去一年里持续吸引了众多玩家的关注和加入，市值一路“水涨船高”。

因此，若将传统车市场与新技术领域对比起来看，正可谓“一半冰山一半火焰”。那么，随着车市的整体趋寒，当前新能源汽车和自动驾驶的市场热度还能保持多久？为了更好地迎接车市波动，未来身处其中的玩家们在此方面将会作何调整……针对这些问题，近日盖世汽车以“C Talk 奋斗2019”为主题，对多家知名零部件企业高层进行了独家专访。

其中，博世中国总裁陈玉东认为当前新能源汽车正在逐渐得到认可，未来还是有市场的。“如果家里有一台燃油车，家里第二台车选择新能源车，并且有充电桩，用来周末出行、上下班开，还是不错的。”基于这一点，陈玉东觉得当下车企与其浓墨重彩地宣传电动汽车的长途应用，不如宣传家庭的日常使用，因为现阶段电动汽车越野等方面的性能还不行，还不适合强调长途使用。

更长远来看，陈玉东对中汽协关于新能源汽车的规划和预测表示认同，即2020年达到销售200万辆、保有量超过500万辆的目标。据悉，为了迎接这一趋势，博世已经开展了一系列的布局。“虽然目前博世大部分产品线在传统车上的市场份额大于新能源，但对于新能源汽车中的电机等产品，我们也在做，只不过现阶段在新能源汽车上我们很难拿到像在传统燃油车这么高的份额，因为同时有很多企业在布局。”

另外在自动驾驶方面，陈玉东透露博世也已经投入了很多资金，目前在国内做到了L3。而对于更高级别的L4和L5，则还处在研究阶段，原因主要有两点：一方面是法规不允许，另一方面现在市场炒得有些过热了，而迈向高级别自动驾驶又是一个漫长的过程，前期投入较大，贡献暂时较小——因为现阶段“贡献”主要源自成熟一项技术就投产一项技术。

法雷奥中国区总裁马法龙也认为得益于相关政策法规的实施，如补贴退坡，中国新能源汽车市场还会继续蓬勃发展。“当下推行的双积分制度将政策从依赖补贴转变为以法规为核心，这极大地鼓励了汽车制造商生产和销售一定比例的电动车，对电动汽车市场的发展是一个积极的推进因素，并将在未来数年保证电动汽车发展的盈利性。”

不仅如此，马法龙指出目前中国在安装充电桩等配套设施方面成效显著——中国是全球电动汽车充电站分布量最高的国家之一，充电设施保有量位居世界前列；另外整个行业也在想方设法降低开发电动车的成本，并为此提出了多种技术措施，如开发48V纯电动车……在这些因素的综合作用下，即便有许多消费者购买电动车的初衷是为了补贴和牌照，未来补贴逐渐退坡后，也将继续促进新能源汽车市场快速发展。

不过，尽管对中国新能源汽车市场发展前景看好，马法龙透露法雷奥并不会对与新能源汽车相关的所有技术都重点发力。“虽然我们可以向主机厂提供多种技术解决方案，包括轻混、全混、插混以及增程式混动，但电动机和汽车电子才是我们的开发核心，不管是纯电动车还是燃料电池车，我们都能提供相关的电动机和电子部件，增程式电动车亦是如此。”据悉，法雷奥的首款增程式发电机就被运用于宝马i3上。

而在自动驾驶领域，法雷奥的最新进展是与美团就最后一公里无人配送技术达成战略合作。对此，马法龙表示双方牵手的动机主要是美团对开发小型无人驾驶食品及货物配送车相当感兴趣，而法雷奥为驾驶辅助系统研发的一系列传感器、软件，以及48伏纯电动系统等，正好可以运用在这类车上。所以双方决定合作开发一款用于自动配送外卖给客户的原型车，进行自动驾驶商业化领域的一次试水。

“当前，整个行业对自动驾驶的理解日趋成熟，企业对自动驾驶的追逐也越来越理性在我看来，这并非是玩家们降低了研发自动驾驶的热情和野心，而是由于他们明白要想更好的发展自动驾驶，必须走合作这条道路。从某种程度上来讲，这其实也是一种进步。”

在博泽中国区总裁项洁看来，发展新能源汽车固然是中国的一个趋势，也是突破之道，但随着未来补贴退坡，市场逐渐步入正轨，加之外资品牌在此方面的布局力度不断加大，整个行业格局可能会出现变化，对自主品牌尤其是新造车企业带来较大的压力。

“因此，为了更好地响应中国市场需求，博泽在中国的研发团队很早就与全球研发团队进行了联合介入，一方面培养人才，另一方面则是为了尽早反馈中国市场和客户的需求，并在设计早期就将需求考虑进去，而不是后期打补丁。发展到现在，我们在新能源汽车方面已经做了很多技术储备，如电子空调压缩机（ECC）、电子制动助力器（EBB），其中ECC我们已经在欧洲拿到了比较大的订单，未来这款产品也会国产化。

而在自动驾驶方面，我们通过对门和座椅系统进行一些项目的导入，开展了无人驾驶状态下的智能内舱场景研究，并已开发出了不同场景下前后排座椅的调节模式，如会议模式、休闲模式等。此外，还有智能进入系统等。”

佛吉亚中国区总裁唐德福的观点与之类似。他觉得去年中国新能源汽车市场表现亮眼，也是大势所趋，且是政策和市场双重驱动的结果。“当前中国政府在大力倡导电动车，并采取了很多激励措施；另一方面，人们希望汽车能变得更加电动化和共享化，移动出行能更灵活方便，同时也更清洁环保，基于这些需求消费者的环保意识和社会责任感也在不断增强，希望为自己的子孙后代提供更清洁健康的环境，这些都体现在了人们的购车选择上，即选择新能源汽车。”更长远来看，唐德福认为上述因素综合作用，最终将推动中国电动汽车市场日趋成熟，届时可能不再需要补贴激励等机制来刺激销量。

正因为如此，唐德福透露为了更好地迎接中国电动车市场的迅猛发展，佛吉亚已经开展了多项布局，包括研究燃料电池车。“目前我们已经与一些主机厂进行了相关的合作，共同开发燃料电池技术，并将该项技术引入中国。”

与此同时，佛吉亚亦在积极布局智能驾驶相关的新技术，例如智能座舱。“智能座舱是佛吉亚转型的一大重要因素。在转型中，我认为大家都应该意识到，没有一家公司可以完整拥有所有技术，即使是一些发展非常迅速的大型公司。所以可以看到，不同公司之间的协作正逐渐发展成一种生态系统。就佛吉亚而言，我们目前与采埃孚、马勒等零部件供应商也都有合作，同时我们还与很多网络公司、大学以及研究中心等有着紧密的合作关系。”

另外特别值得一提的是，唐德福指出透过智能化未来座舱，佛吉亚的创新研发已经开始从之前的B-B 模式逐步转向 B-C-B 的模式。而综合来看，未来，佛吉亚每年将至少投资1.6亿欧元用于创新研发，另外集团也将出资5000万欧元用于投资初创公司，助力公司更好地转型。

海拉与佛吉亚的思路比较相像。据海拉（上海）管理有限公司总经理Jan Hellmich透露，在自动驾驶方面，目前海拉采取的也是自主研发与投资合作相协同的路径。“目前，海拉的研发投入率约为10%，这也是海拉总能通过高科技在激烈的市场竞争中脱颖而出的原因，因为我们是一家真正的科技公司。除此之外，我们还有很多不同的合作伙伴，如采埃孚、AEye，最近我们又与佛吉亚建立了合作，为未来座舱提供内饰照明解决方案，并与彼欧也开展了合作，将照明技术与汽车外饰全面融合…… 我们对合作伙伴保持开放的态度，追求的是充分发挥双方的优势和价值，而不是单纯地将彼此绑在一起。”

而对于目前自动驾驶领域炙手可热的初创公司，Jan Hellmich?坦言海拉也在积极发力。据悉，目前海拉在全球有3个创新布点，分别位于硅谷、柏林和上海，其中硅谷公司主要侧重对初创企业的投资，而柏林和上海的公司更注重孵化。“在新的技术发展形势下，海拉希望能够为创新初创公司提供孵化空间，以及与之合作，共同进行技术开发，通过资源上的合作，快速响应市场需求。”

日常生活中的汽车都是依靠驾驶员来操作前行的，在驾驶过程中我们完全不清楚视线范围以外的信息，遇到紧急情况不能提前预知。记得小时候看科幻电影《我，机器人》时，就深深的被影片中主人公“一辆会自动驾驶的车”所吸引，崇拜电影中拥有的超能力。它会主动加速减速避让来往的车辆并且提前预知前方道路的交通情况。

当我们还沉浸在科幻电影镜头时，科幻变为现实，随着自动驾驶技术的日益成熟，它将是未来汽车发展的必然趋势。目前，各大车企和涉及自动驾驶领域的科技公司都在为研发自动驾驶技术而努力。CIDI就是一家专业研发智能驾驶技术的公司并已成功的运用到重卡、专用车及车路协同领域上。

我们先来了解一下自动驾驶，自动驾驶级别分为5级，当达到第5级时也就是我们俗称的全自动驾驶，而这些并不是真正意义上的自动驾驶。那么真正的自动驾驶是什么呢？应该具备哪几个必要条件？

实现自动驾驶所具备的硬件条件

目前的半自动驾驶，传感器是车辆必不可少的，同时在未来的自动驾驶车辆上，这也是最基础的。车辆的雷达可以划分为三种声波雷达、光波雷达还有毫米波雷达可以检测周围的环境。同时车辆的摄像头、扫描仪等构成了车辆的基础探测系统。

想要实现车辆的自动驾驶，高精度地图自然是必不可少的。就目前的地图来说，可以帮助驾驶员规划路线，同时还可以根据驾驶员的喜好来选择，比如说躲避拥堵，高速优先，时间最短等，同时地图还可以显示出拥堵情况。

然而这些信息并不能很好的支持自动驾驶车辆的使用，还要更加多元化的信息，比如实时的道路信息以及红绿灯的时间间隔等。

车路协同

除了上述所说的技术可以实现自动驾驶外，要是想将自动驾驶提高一个级别，就要用到车路协同系统了。车路协同系统即IVICS(IntelligentVehicleInfrastructureCooperativeSystems)，简称车路协同系统，是未来智能交通系统（ITS）的发展方向。其采用的是无线通信、互联网、传感探测等技术，全方位实施车车、车路动态实时信息交互，并在全时空动态交通信息采集与融合的基础上开展车辆主动安全控制和道路协同管理，充分实现人-车-路的有效协同，保证交通安全，提高通行效率。

车路协同的技术指标有三点，一是强调人-车-路系统协同，二是强调区域大规模联网联控，三是强调利用多模式交通网络与信息交互。这项技术是信息技术与汽车和交通两大行业相融合的结果，那么这项技术将为我们带来哪些便利呢？

车路协同系统中的碰撞预警功能会提前告知“哪些车辆存在潜在的碰撞危险”，预估出潜在安全隐患，提醒驾驶员提前变道及时避让。虚拟路牌则会告知路途中标注性信息，可以提前告知驾驶员注意落石或急转弯等。还有路口红绿灯状况告知提醒，超视距感知系统对路况、车况的实时获取，预先将看不到的路障信息发送给汽车，提醒驾驶员注意换道或避让。随着自动驾驶领域不断开发，有很多涉及自动驾驶系统技术的企业都纷纷加入其中。

近日，钛媒体参观了长沙自动驾驶研究院（以下简称“CIDI”）。它是一家专业研发智能驾驶技术的公司，其利用多种传感器、高精度定位、车路数据互联与共享，来实现自动驾驶，并将自动驾驶的研发与落地方向定位在重卡、专用车及车路协同领域。

目前已经在重卡上实现了自动驾驶功能。

登上卡车，和驾驶员师傅打了一声招呼，师傅笑着说：“我现在叫安全员了，科技发展的太快司机要失业了”。坐稳后，卡车缓缓的驶上高速测试道路，逐渐开始提速，屏幕显示时速是103KM/H了，当视线里出现其他车辆后，明显的可以感觉卡车在减速的同时开始变道了，同车的技术专家告诉钛媒体，其实车辆早就知道前方道路的信息，并且计算出前方行驶车辆的时速，检测其车身姿态有没有变道意图，所以卡车在刹车的同时完成变道，进行避让。

那么CIDI是如何实现重卡自动驾驶的呢？它并不是依靠单一的自动驾驶系统（前文应具备的条件外），而是依托智能网联道路管理系统（CRSS）来完成的，我们可以把CRSS简单的看成升级版的车路协同系统。该系统根据不同应用场景方案提供了四层计算架构：车端计算、路侧边缘计算、中心云计算、移动端计算。

CRSS主要由智能网联路侧单元、边缘计算单元、路侧传感器组成，系统集成了感知、高精度定位、V2X通信等功能。车内数据传输主要由车载单元（OBU）与手机APP组成，车载终端主要集成了V2X通信、V2X算法决策、APP终端显示、自动驾驶控制等功能。

不过，Jan Hellmich同时也指出，虽然现在有很多企业在投资自动驾驶领域，但并不是所有的投资和想法都能实现或得到实际应用，很多企业其实并不清楚最好的解决方案是什么，大家更多的是摸着石头过河。“所以现阶段，自动驾驶领域经常给人一种泡沫风险严重的感觉，其实并非如此。”