比亚迪现在使用的是磷酸铁锂技术路线，下一步其它技术路线如何选择？

在新能源车的产能上比亚迪是如何安排的，能不能适应市场的需要？比亚迪现在使用的是磷酸铁锂技术路线，下一步其它技术路线如何选择？ 

王传福回答说，比亚迪现在正在遇到产能的瓶颈，因为对市场的预估有些小心谨慎，没有判断出比亚迪秦这款车市场如此的火爆，所以，现在的产能远远跟不上供应。 

现在比亚迪秦已销售了6000余辆，现在每个月的产能是1000辆，但每个月的订单数量在3000至4000辆左右，超出了产能的3至4倍，这就出现了比亚迪秦市场供应的严重短缺。这也说明新能源车的市场拐点已经到来了。现在比亚迪也在积极布局，应对这样的市场状况，至少在明年早些时候能够解决市场供应的问题。

说到电池材料技术路线问题，比亚迪现在是磷酸铁锂的方向，未来也会研究其它的技术。我们现在研究的就是在磷酸铁锂路线下的改进型，叫磷酸铁锰锂，就是在材料里面添加锰元素。这种电池的能量密度已经达到了三元材料的密度。另外，我们考虑电池的技术路线，也是从材料的矿物质多少出发的。三元材料中的钴是相对稀有的金属，地球上储藏量有限，这就造成有这个元素的电池价格会下不来。而我们选择的磷酸铁锰锂，这些元素在地球上很富有，不会存在枯竭的那一天，所以，我们从经济性上来考虑，就选择了这个路线。当然，随着电池技术的不断发展，我们也有可能选择其它技术路线。

石墨烯或成特斯拉电池理想候选材料 

特斯拉CEO马斯克在接受英国汽车杂志采访时表示，目前正在研究高性能电池，特斯拉汽车很快将能行驶805公里，相比目前增长近70%。特斯拉对电池技术的革新，将引发市场对提升锂电池能量密度材料的关注。石墨烯具有高导电性和良好的柔韧性，是柔性储能器件的理想候选材料之一。

柔性屏、锂电池、超级电容是石墨烯短期最具吸引力的三个应用领域。(1)柔性屏将给消费电子领域带来革命性变化，手机与平板电脑实现完美统一；(2)石墨烯可用于锂电池的负极复合材料和导电添加剂，锂电池比容量可以从370mAh/g提升到540mAh/g，同时大幅提升电池充放电速度；(3)超级电容器的正负极换成石墨烯后(原为石墨)，可大幅提高其比电容密度和额定电压，同时降低电容器的等效电阻。

对于锂电池而言，电极材料是决定其能量密度的关键因素。目前锂电池负极材料的主要种类有天然石墨(59%)，人造石墨(30%)，中间相炭微球(8%)及其他类型(3%)，石墨类负极材料仍然占据主流地位。由于现有技术限制，当前主流负极材料(如人造石墨、中间相碳微球等)并不能大幅提高锂电池能量密度，负极材料市场急需高效的新型材料。

公开资料显示，近年来石墨烯等新型负极材料的研发与应用，开始受到业内的关注。石墨烯是一种新型材料，是已知材料中最薄的一种。由于它的电阻率低，电子迁移的速度极快，表面积大和电性能良好，被科学家认为是锂离子电池的理想电极材料。

研究证明，将石墨烯应用于锂离子电池负极材料中，可以大幅度提高负极材料的电容量和大倍率充放电性能。石墨烯可阻止复合材料中纳米粒子的团聚，缓解充放电过程中的体积效应，延长材料的循环寿命。粒子在石墨烯表面的附着，可减少材料形成SEI膜过程中与电解质反应的能量损失。

近年来，国内高校和研究机构进行了石墨烯材料的研究工作，企业也开始推进石墨烯负极材料的产业化进程。2011年11月，常州第六元素材料科技股份有限公司成立，将生产用于锂电池负极材料的石墨烯。2012年4月，大连丽昌新材料有限公司建成了全自动石墨烯负极材料生产线，年产能达300吨。机构预计，随着石墨烯技术的突飞猛进，石墨烯的特性将提升锂电池的能量密度，进而解决电动汽车的续航里程问题。

动力锂电池材料路线之争 中日韩三元材料大战 

在尝试了市面上超过300种电池后，特斯拉才认定三元锂电池。 

特斯拉电池技术总监Kurt Kelty给出的理由是：能量密度更大且稳定性、一致性更好；可以有效降低电池系统的成本；尺寸小但可控性和安全性都不断提高。 

事实证明，Kurt Kelty的选择绝对正确。 

在特斯拉从首款车型Roadster向目前最风靡的Model S“转型”的4年时间里，电池组成本已经下降了约44%，并且会继续下降。 

现在，MODEL S续航里程能够达到486公里，电池容量达到85kWh(1kwh=1度)，采用8142个3.4AH(AH，安时数，是反映电池容量大小的指标之一)的松下18650型电池。工程师们将这些电池以砖、片形式逐一平均分配，最终组成一整个电池包，放置于车身底板。

就在7日，特斯拉发布今年第一季度财报，首席执行官马斯克说，特斯拉与松下达成协议，将建造一座耗资约50亿美元的超级锂离子电池厂。 

当特斯拉MODEL S在高速公路上飞驰的时候，各方对三元锂电池的关注度也以几何级数飞增。 

三元聚合物锂电池 

是指正极材料使用锂镍钴锰三元正极材料的锂电池，锂离子电池的正极材料有很多种，主要有钴酸锂、锰酸锂、镍酸锂、三元材料、磷酸铁锂等。目前三元材料的电芯代替了之前广泛使用的钴酸锂电芯，在笔记本电池领域广泛被使用。

“用苹果和安卓(智能手机)的都是好孩子，因为每天必须按时回家……充电。” 

这个流传甚广的段子不仅调侃了当下人们对电子产品严重的依赖性，更有意思的是，它还折射了一种科技界的流行症——对电池容量小、充电次数频繁的焦虑。 

焦虑症蔓延的时候，特斯拉出现了，还带来一个救星：三元锂电池。 

“旋风”突袭之前，有关电池以及充电问题的讨论被不断放大，篇幅远远超过特斯拉汽车的其他性能。但很快，当特斯拉最知名车型MODEL S采用三元锂电池(即以镍钴铝三元材料为正极材料的锂电池)的消息传出，整个电池业豁然开朗。

大而化小。这款应用于电动汽车的技术，适时缓解了从智能手机到可穿戴设备，甚至充电宝等小型电子产品的“充电焦虑症”。锂电池，也正式迎来三元材料时代。 

正极材料 锂电池之心 

我们的手机里、手表里、平板电脑里，锂电池无所不在。 

这种在当代被广泛应用的产品，据考证灵感最早来源于爱迪生。他曾使金属锂和二氧化锰发生作用，产生放电反应。 

经过这么多年的技术发展和改进，今天，一颗合格锂电池的基本组成包括外壳、正极材料、负极材料、隔膜、电解液等。其中，正极材料对于锂电池的能量密度、安全性、循环寿命等起着决定性作用，占锂电池成本的40%，其技术发展也变得尤为关键。

目前，主流的正极材料包括钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂以及镍钴锰酸锂三元材料等。就能量密度、成本、安全性、热稳定性和循环寿命来看，上述主流正极材料的表现各有千秋，这也导致动力锂电池正极材料技术路线出现分化。

但无论如何，对锂电池而言，钴金属是必不可少的材料。 

不过，金属钴一方面价格高昂，一方面存在毒性，无论技术领先的日韩企业还是国产电池厂商近年来都致力于电池“少钴化”。 

在这种趋势下，以镍盐、钴盐、锰盐为原料制备而成的镍钴锰酸锂三元材料渐渐受到推崇。从化学性质角度出发，三元材料属于过度金属氧化物，电池的能量密度较高。 

尽管在三元材料中，钴的作用仍不可缺少，但质量分数通常控制在20%左右，成本显著下降。而且同时兼具钴酸锂和镍酸锂的优点。 

随着近年来国内外厂商不断加码生产，以三元材料为正极材料的锂电池取代商用钴酸锂的趋势已十分明显。 

大到电动汽车，小到智能手机、可穿戴设备或者充电宝，这种新型技术都完全适用。 

特斯拉大手笔 三元材料迎高峰 

在特斯拉之前，各界对三元材料知之甚少。 

直到特斯拉宣布在其风靡全球的高端跑车MODEL S车型上采用三元材料作为电池正极材料，这一技术才渐渐被广泛认可。如今俨然已是未来动力电池的发展方向。据中证报报道，今年以来，燃料电池领域技术接连获得突破。在新技术助力以及政策对新能源汽车的大力扶持之下，资本市场不断上演燃料电池的炒作热潮，wind燃料电池指数近期更是直逼历史高点。

继今年2月份金属所在高能量密度锂硫电池方面取得进展外，22日，中科院大连化物所陈剑研究员带领其研究团队，在高比能量锂硫二次电池方面再度取得重要进展，并研制成功额定容量15Ah的锂硫电池，形成了小批量制备能力。 

随着锂硫电池重要技术相继获得突破，尤其是海外各大汽车厂商更是不断追加对燃料电池的投入，相关电池的产业化进程大概率将进一步加快。

国内方面，新源动力股份有限公司成立于2001年4月，由中国科学院大连化学物理研究所、长城电工（600192）、南都电源（300068）、新大洲等单位发起设立，是中国第一家致力于燃料电池产业化的股份制企业。9月1日起三类新能源车将免征购置税，可以预见，随着免征购置税政策的实施，新能源车将迎来发展的大好时机，特别是电动汽车以行驶过程无污染和众多车企积极参与的先发优势，销量将会有大幅度提升。