电压、电流、温度如何测量？剩余电量和动力电池健康度估算？
来源：宝鄂实业
2019-05-05 14:17
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有关介绍动力电池管理系统的文章比较多，技术性比较强，非专业工程技术人员基本看不懂。下面围绕“管理”二字，对动力电池管理系统的组织结构、基本职能及运行机制予以介绍，普及这个方面的科学知识。
1.动力电池管理系统的理解
（1）系统:把有一定功能的多个个体，按一定要求（规则）组织成一个新单体。比如，多个电池头尾对接（或者头接头、尾接尾）组织一个新单位。
（2）管理:针对特定对象，在一个区域内，按一个要求进行清理、按一定规则进行整理的活动。比如，工厂针对物料库的物品，按一定要求、规则进行清理、整理的活动。
（3）动力电池:为电动汽车提供电能的电化学存储装置。
（4）动力电池管理系统:对动力体系进行管理活动而彼此关联的活动。
2.动力电池管理系统的组织结构
（1）最小单元：是指一节、一节的电池单体。目前动力电池单体外形有3种，圆柱形、方型、扁形。
（2）基本单元：3个以上单节电池通过并联组成一排新的电池组；
（2）模组：3个以上基本单元串联起来的电池大组；
（3）电池包：将电池大组（模组）封装起来，且要求有防尘、防水功能，配有接口的箱子（一般是金属的）。
（4）动力电池管理系统功能盒：具有电流、电压、温度自动测量及通信模块的集成电路功能盒子。
通俗的理解，一台已经下线的电动汽车动力电池硬件结构和布置已经固化下来了，换一句话，动力电池管理系统不再对电池硬件结构和布置进行管理。
3.动力电池管理系统的基本管理职能
前面已经介绍了电动汽车动力电池硬件结构和布置、产品设计工作，但是其管理职能是什么？
（1）动力电池组（系统）为什么要管理呢？动力电池组（系统）的基本功能有两个：一是充电、二是放电。
（a）充电管理：什么时间能充电、什么时间不能充电、充满没有？不能过充等。
（b）放电管理：什么时间放电、什么时间不能放电、电放完了没有？不能过放电等；
（c）动力电池组（系统）的工作环境温度要监视，过热、冒烟要监视，如果发生安全隐患要报警，如果发生安全事故，要启动预备设施进行处理。
管理职能有三个层面：
（i）对动力电池组（系统）工作状态，要进行测量有关变化的量；
（ii）对有关变化量的变化动态值，要进行分析判断，过了正常值，要报警；
（III）对动力电池组（系统）发生了故障，要启动有关措施，比如降级运行。
4.动力电池管理系统的机制
（1）对机制的理解
(a)指机器的构造和动作原理;
(b)有机体的构造、功能和相互关系;
(c)一个工作系统的组织或部分之间相互作用的过程和方式。
（2）动力电池管理系统的机制介绍
①动力电池组（系统）的3个基本状态量：电压、电流、温度
（a）电压：有电的地方就有电场。电场中不同位置的电场力是不同的。电压是衡量电场力做功的能力。电压是推动电子流动的原动力；
（b）电流在电压的推动下，电子从电源的负极流向正极。电流是指1s内通过导体横截面的电荷的多少；
（c）温度：表示物体冷热程度的物理量。
（注意：电池的电压、电流和温度，是电池管理系统顶层计算、控制逻辑的基础）
②衡量动力电池组（系统）综合状态量：SOC和SOH
1.BMS功能介绍
电池管理系统（BMS：BatteryManagementSystem）在电池组管理中具有举足轻重的作用，时刻监测每一块电池的电压、内阻、SOC变化以及整组电池的电压、充放电流、SOC实时估算、温度等重要参数，当这些参数发生异常时，及时进行信息显示，发出预警提示，甚至自动执行关断等保护动作。
2.BMS关键技术及短板
BMS在电池组管理中的功能虽然强大，但这只是表面上的，BMS的核心功能是电池管理，既然称之为管理系统，那么就应该管理到位，而不能停留在各种状态、参数的监测上，让用户干预，特别是电池的安全运行和续航稳定性方面。
现有的BMS技术，在核心问题的管理上远远没有达到预期的要求，也并没有起到应有的管理作用，存在严重的技术和管理短板，下面进行简要分析：第一，BMS未能解决电池组一致性问题。一致性问题是电池组运行一段时间后最容易发生的普遍问题，是通病，是一个电池管理技术难点，很多问题都是由它引起的，是一个世界性的电池管理技术难题。
电池管理系统
以电动汽车电池组为例，尽管车用电池组在装配之前都会经过严格的挑选，保证一致性都非常好，并且一直处于BMS的监控和管理下，但使用一段时间后还会发生一致性问题（初期一致性问题是轻微的，甚至可以忽略不计），并且随着使用时间的延长，一致性问题会逐渐积累和加重，最直观的表现是实际续航里程逐渐缩水，充电量也逐渐降低，这种续航里程的缩水和充电量的降低程度通常都高于车辆厂商的手册规定值。
第二，BMS没有很好地发挥电池组的运行功效。电池组发生严重不一致性问题后，为了防止“落后”电池过充电和过放电，BMS会适时发出高压和低压预警信息，并会适时关闭充电通道和放电通道，这将导致正常电池无法充满电和有效放电，容量无法得到有效利用，对于电动汽车而言就是续航里程短时间内缩水严重。
研制BMS的本意是保障电池组的稳定运行。这里的稳定不仅包含安全充放电和运行稳定，还包括容量的持续稳定，容量稳定主要是指单体电池和整组电池容量的衰减要符合电池的正常衰减规律，在电池组的设计循环寿命内，电池组的容量应平稳、合理衰减，如果无法保证电池组的合理衰减，那就意味着BMS的功能和作用没有实现。
第三，被动均衡是没有办法的办法。被动均衡的亮点是可以最大限度地保证充电时所有不同容量的电池都能充满电，即均衡充电，这是所有厂商都极力宣传的，对于被动均衡的固有缺陷如小容量电池容易发生过放电，均衡速度慢，电池组电能利用率降低等却只字不提，被动均衡无法解决均衡放电的问题。
我们都知道，电池组的容量取决于放电容量，而放电容量又取决于容量最小的那快电池，被动均衡的执行会让容量最小的那快电池始终工作在相对较高的充放电倍率下，衰减速度相对最快，从而使其容量变得越来越少，最终导致电池组的可用容量快速下降。另外，由于被动均衡的电流都非常小，所以被动均衡在防止小容量电池过充电方面只能起到辅助作用。
第四，影响SOC估算。SOC实时估算是BMS最重要的功能之一，一致性问题和衰减问题的存在会导致衰减电池的电压变化量加大，直接影响SOC估算的准确性和误差，影响剩余续航里程的估算和出行路线与方案的决策。
例如，衰减电池在放电期间，特别是临近放电结束时，电压会快速下降，SOC估算值也会随之快速下降，而不是缓慢下降，当停止放电或大幅度降低放电电流时，衰减电池的电压又会大幅度反弹，从而使SOC估算值又快速反弹，这种情况又称SOC跳变，这将严重影响SOC估算值的准确性和相对稳定性，直接干扰和影响用户出行决策。
3.BMS无法解决一致性问题的关键原因
BMS为什么不能解决电池组的一致性问题，根本原因是自身提供的均衡控制策略与功能缺陷造成的，其均衡控制策略无法解决等倍率充放电的问题，即使配置了主动均衡充电功能也无法从根本上解决问题，只是起到表面作用或者心理作用，对于解决一致性问题无济于事。详细分析如下：
第一，均衡充电功能即使工作正常，最好的效果也只能保证小容量电池不发生过充电行为。电池组的充放电使用过程中，有一个概念和实际使用情况常常被忽略，那就是充放电倍率，对于同一串联电池组，由于一致性问题的存在，不同容量的蓄电池，其充放电倍率是有差异的，容量越小充放电倍率相对越大，容量越大，充放电倍率相对越小。
研究和应用数据表明，充放电倍率对电池的衰减影响是有规律的，即充放电倍率越大，电池衰减速度越快。由此可见，小容量电池如果始终处于相对较高的充放电倍率下，衰减速度始终是最快的，在高倍率充放电情况下，小容量电池无论是否带有均衡充电功能都无法避免其容量持续快速衰减和下降的事实。
高倍率充放电带来的另一个非常严重的负面作用是衰减电池温度的加速升高，容易引发“热失控”的故障，从而导致车辆充电期间和行驶期间电池组发生自燃和爆炸。相反，均衡充电的长期连续使用，会使小容量电池的容量越均衡越少，容量差异越来越大，这就是电动汽车的充电均衡时间越来越长的根本原因。
第二，等倍率充放电是解决小容量电池快速衰减的根本策略。等倍率充放电是指在串联电池组中，不同容量蓄电池在转移式电池均衡器的介入和干预下，实现相同倍率的充电和放电。等倍率充放电是保证电池组循环使用寿命的关键，同时等倍率充放电主动降低小容量电池的实际充放电电流，因而能有效降低衰减电池的温升，预防热失控故障。
新电动汽车之所以续航里程长、充电容量大，主要是因为电池的一致性比较好，每块电池的充放电倍率都基本相同，随着电池一致性问题的显现和加重，充放电倍率差异也逐渐拉大，进一步加剧了电池组的衰减，可用容量降低，因此，续航里程逐渐缩水、充电容量也越来越少。
由此可见，电池的一致性问题不彻底解决，人们对于电动汽车的续航里程快速衰减诟病就不会消除。那么，国内电动汽车厂商为什么只选用被动均衡而不考虑节能、高效的转移式主动电池均衡技术呢？这是因为：
一是成本因素，被动均衡技术成熟，成本非常低，易于实施；而主动均衡的典型代表，转移式电池均衡技术虽然高效节能，但技术复杂，实现难度大、体积较大，成本高；二是没有开发出或适合的转移式电池均衡技术，特别是高效率的转移式实时电池均衡技术。
BMS系统技术有待提升
电动汽车用电池均衡器应具有下列特征：待机损耗要低、实时均衡、高速均衡（支持大电流均衡）、高效率均衡（自身发热量要低），使电池组实现低压差运行，只有这样，电池组的一致性问题和快速衰减问题才能彻底解决。
4.如何在BMS中解决一致性问题
等倍率充放电问题研究和实验数据表明，充放电倍率差异是导致电池差异扩大、一致性问题凸显的主要原因，既然均衡控制是BMS的短板，那么就需要在均衡控制技术上加大研发力度，攻克这一短板。
电动汽车的续航能力取决于电池组的可用电量，对于标准电池组，可用电量等于最小容量电池电量，可用电量是指实际放电容量，代表了电池组的实际蓄电能力，在可用电量明显衰减的情况下充电容量同样会严重衰减，衰减严重的情况下，续航能力必然快速下降，很多电动汽车使用一两年后实，际续航里程和充电容量均严重下降，都是由于电池组的衰减过大造成的。
通过大量的科学研究实验和测量数据统计分析，得出一个结论，高效、高速、转移式实时电池均衡器是解决电池组一致性问题的最好技术，这种均衡功能既可以与BMS整合在一起，也可以独立开发，再通过BMS进行联动控制，实行互补。
这种结合有两种方式，一是两者直接集成在一起，存在于同一个PCB上，优点是减少设备的体积和成本，易于管理，缺点是系统的复杂程度提高，发生故障的概率增大。第二种方式是BMS和均衡设备独立设计，均衡功能启动与关闭由BMS控制，这种方式优点是：系统设计和应用灵活，系统均衡效率和可靠性提高，不足是设备都是独立设计和布置的，占用空间略大。
(a)剩余电量（SOC）：全称是StateofCharge，荷电状态。代表的是电池用一段时间或长期搁置不用后的剩余容量与其完全充电状态的容量的比值，常用百分数表示。其取值范围为0~1，当SOC=0时表示电池放电完全，当SOC=1时表示电池完全充满。
(b)动力电池健康度(SOH):即蓄电池满充容量相对额定容量的百分比，新出厂电池为100%，完全报废为0%。
（3）动力电池管理系统的机制设计难点
(a)电压、电流、温度如何测量？
电压、电流、温度有相应的传感器产品，不同厂家的传感器质量不同，精度不同，测量误差处理方法不同，不同厂家有自己特有的技术和工艺。基本原则是，必须选用车规的产品。
(b)剩余电量和动力电池健康度估算？
剩余电量和动力电池健康度估算的理论模式，不同厂家也是不同的，估算误差处理也不同。不同厂家在产品上有自己特有的技术和工艺。基本原则是，要有自己的特点和核心竞争力。
5.特斯拉动力电池管理系统功能盒
①BMS采用主从架构，主控制器（BMU）负责高压、绝缘检测、高压互锁、接触器控制、对外部通信等功能；
②控制器（BMB）负责单体电压、温度检测，并上报BMU；
③BMU具备主副双MCU设计，副MCU可检测主MCU工作状态，一旦发现其失效可获取控制权限。
1.动力电池管理系统的理解
（1）系统:把有一定功能的多个个体，按一定要求（规则）组织成一个新单体。比如，多个电池头尾对接（或者头接头、尾接尾）组织一个新单位。
（2）管理:针对特定对象，在一个区域内，按一个要求进行清理、按一定规则进行整理的活动。比如，工厂针对物料库的物品，按一定要求、规则进行清理、整理的活动。
（3）动力电池:为电动汽车提供电能的电化学存储装置。
（4）动力电池管理系统:对动力体系进行管理活动而彼此关联的活动。
2.动力电池管理系统的组织结构
（1）最小单元：是指一节、一节的电池单体。目前动力电池单体外形有3种，圆柱形、方型、扁形。
（2）基本单元：3个以上单节电池通过并联组成一排新的电池组；
（2）模组：3个以上基本单元串联起来的电池大组；
（3）电池包：将电池大组（模组）封装起来，且要求有防尘、防水功能，配有接口的箱子（一般是金属的）。
（4）动力电池管理系统功能盒：具有电流、电压、温度自动测量及通信模块的集成电路功能盒子。
通俗的理解，一台已经下线的电动汽车动力电池硬件结构和布置已经固化下来了，换一句话，动力电池管理系统不再对电池硬件结构和布置进行管理。
3.动力电池管理系统的基本管理职能
前面已经介绍了电动汽车动力电池硬件结构和布置、产品设计工作，但是其管理职能是什么？
（1）动力电池组（系统）为什么要管理呢？动力电池组（系统）的基本功能有两个：一是充电、二是放电。
（a）充电管理：什么时间能充电、什么时间不能充电、充满没有？不能过充等。
（b）放电管理：什么时间放电、什么时间不能放电、电放完了没有？不能过放电等；
（c）动力电池组（系统）的工作环境温度要监视，过热、冒烟要监视，如果发生安全隐患要报警，如果发生安全事故，要启动预备设施进行处理。
管理职能有三个层面：
（i）对动力电池组（系统）工作状态，要进行测量有关变化的量；
（ii）对有关变化量的变化动态值，要进行分析判断，过了正常值，要报警；
（III）对动力电池组（系统）发生了故障，要启动有关措施，比如降级运行。
4.动力电池管理系统的机制
（1）对机制的理解
(a)指机器的构造和动作原理;
(b)有机体的构造、功能和相互关系;
(c)一个工作系统的组织或部分之间相互作用的过程和方式。
（2）动力电池管理系统的机制介绍
①动力电池组（系统）的3个基本状态量：电压、电流、温度
（a）电压：有电的地方就有电场。电场中不同位置的电场力是不同的。电压是衡量电场力做功的能力。电压是推动电子流动的原动力；
（b）电流在电压的推动下，电子从电源的负极流向正极。电流是指1s内通过导体横截面的电荷的多少；
（c）温度：表示物体冷热程度的物理量。
（注意：电池的电压、电流和温度，是电池管理系统顶层计算、控制逻辑的基础）
②衡量动力电池组（系统）综合状态量：SOC和SOH
1.BMS功能介绍
电池管理系统（BMS：BatteryManagementSystem）在电池组管理中具有举足轻重的作用，时刻监测每一块电池的电压、内阻、SOC变化以及整组电池的电压、充放电流、SOC实时估算、温度等重要参数，当这些参数发生异常时，及时进行信息显示，发出预警提示，甚至自动执行关断等保护动作。
2.BMS关键技术及短板
BMS在电池组管理中的功能虽然强大，但这只是表面上的，BMS的核心功能是电池管理，既然称之为管理系统，那么就应该管理到位，而不能停留在各种状态、参数的监测上，让用户干预，特别是电池的安全运行和续航稳定性方面。
现有的BMS技术，在核心问题的管理上远远没有达到预期的要求，也并没有起到应有的管理作用，存在严重的技术和管理短板，下面进行简要分析：第一，BMS未能解决电池组一致性问题。一致性问题是电池组运行一段时间后最容易发生的普遍问题，是通病，是一个电池管理技术难点，很多问题都是由它引起的，是一个世界性的电池管理技术难题。
电池管理系统
以电动汽车电池组为例，尽管车用电池组在装配之前都会经过严格的挑选，保证一致性都非常好，并且一直处于BMS的监控和管理下，但使用一段时间后还会发生一致性问题（初期一致性问题是轻微的，甚至可以忽略不计），并且随着使用时间的延长，一致性问题会逐渐积累和加重，最直观的表现是实际续航里程逐渐缩水，充电量也逐渐降低，这种续航里程的缩水和充电量的降低程度通常都高于车辆厂商的手册规定值。
第二，BMS没有很好地发挥电池组的运行功效。电池组发生严重不一致性问题后，为了防止“落后”电池过充电和过放电，BMS会适时发出高压和低压预警信息，并会适时关闭充电通道和放电通道，这将导致正常电池无法充满电和有效放电，容量无法得到有效利用，对于电动汽车而言就是续航里程短时间内缩水严重。
研制BMS的本意是保障电池组的稳定运行。这里的稳定不仅包含安全充放电和运行稳定，还包括容量的持续稳定，容量稳定主要是指单体电池和整组电池容量的衰减要符合电池的正常衰减规律，在电池组的设计循环寿命内，电池组的容量应平稳、合理衰减，如果无法保证电池组的合理衰减，那就意味着BMS的功能和作用没有实现。
第三，被动均衡是没有办法的办法。被动均衡的亮点是可以最大限度地保证充电时所有不同容量的电池都能充满电，即均衡充电，这是所有厂商都极力宣传的，对于被动均衡的固有缺陷如小容量电池容易发生过放电，均衡速度慢，电池组电能利用率降低等却只字不提，被动均衡无法解决均衡放电的问题。
我们都知道，电池组的容量取决于放电容量，而放电容量又取决于容量最小的那快电池，被动均衡的执行会让容量最小的那快电池始终工作在相对较高的充放电倍率下，衰减速度相对最快，从而使其容量变得越来越少，最终导致电池组的可用容量快速下降。另外，由于被动均衡的电流都非常小，所以被动均衡在防止小容量电池过充电方面只能起到辅助作用。
第四，影响SOC估算。SOC实时估算是BMS最重要的功能之一，一致性问题和衰减问题的存在会导致衰减电池的电压变化量加大，直接影响SOC估算的准确性和误差，影响剩余续航里程的估算和出行路线与方案的决策。
例如，衰减电池在放电期间，特别是临近放电结束时，电压会快速下降，SOC估算值也会随之快速下降，而不是缓慢下降，当停止放电或大幅度降低放电电流时，衰减电池的电压又会大幅度反弹，从而使SOC估算值又快速反弹，这种情况又称SOC跳变，这将严重影响SOC估算值的准确性和相对稳定性，直接干扰和影响用户出行决策。
3.BMS无法解决一致性问题的关键原因
BMS为什么不能解决电池组的一致性问题，根本原因是自身提供的均衡控制策略与功能缺陷造成的，其均衡控制策略无法解决等倍率充放电的问题，即使配置了主动均衡充电功能也无法从根本上解决问题，只是起到表面作用或者心理作用，对于解决一致性问题无济于事。详细分析如下：
第一，均衡充电功能即使工作正常，最好的效果也只能保证小容量电池不发生过充电行为。电池组的充放电使用过程中，有一个概念和实际使用情况常常被忽略，那就是充放电倍率，对于同一串联电池组，由于一致性问题的存在，不同容量的蓄电池，其充放电倍率是有差异的，容量越小充放电倍率相对越大，容量越大，充放电倍率相对越小。
研究和应用数据表明，充放电倍率对电池的衰减影响是有规律的，即充放电倍率越大，电池衰减速度越快。由此可见，小容量电池如果始终处于相对较高的充放电倍率下，衰减速度始终是最快的，在高倍率充放电情况下，小容量电池无论是否带有均衡充电功能都无法避免其容量持续快速衰减和下降的事实。
高倍率充放电带来的另一个非常严重的负面作用是衰减电池温度的加速升高，容易引发“热失控”的故障，从而导致车辆充电期间和行驶期间电池组发生自燃和爆炸。相反，均衡充电的长期连续使用，会使小容量电池的容量越均衡越少，容量差异越来越大，这就是电动汽车的充电均衡时间越来越长的根本原因。
第二，等倍率充放电是解决小容量电池快速衰减的根本策略。等倍率充放电是指在串联电池组中，不同容量蓄电池在转移式电池均衡器的介入和干预下，实现相同倍率的充电和放电。等倍率充放电是保证电池组循环使用寿命的关键，同时等倍率充放电主动降低小容量电池的实际充放电电流，因而能有效降低衰减电池的温升，预防热失控故障。
新电动汽车之所以续航里程长、充电容量大，主要是因为电池的一致性比较好，每块电池的充放电倍率都基本相同，随着电池一致性问题的显现和加重，充放电倍率差异也逐渐拉大，进一步加剧了电池组的衰减，可用容量降低，因此，续航里程逐渐缩水、充电容量也越来越少。
由此可见，电池的一致性问题不彻底解决，人们对于电动汽车的续航里程快速衰减诟病就不会消除。那么，国内电动汽车厂商为什么只选用被动均衡而不考虑节能、高效的转移式主动电池均衡技术呢？这是因为：
一是成本因素，被动均衡技术成熟，成本非常低，易于实施；而主动均衡的典型代表，转移式电池均衡技术虽然高效节能，但技术复杂，实现难度大、体积较大，成本高；二是没有开发出或适合的转移式电池均衡技术，特别是高效率的转移式实时电池均衡技术。
BMS系统技术有待提升
电动汽车用电池均衡器应具有下列特征：待机损耗要低、实时均衡、高速均衡（支持大电流均衡）、高效率均衡（自身发热量要低），使电池组实现低压差运行，只有这样，电池组的一致性问题和快速衰减问题才能彻底解决。
4.如何在BMS中解决一致性问题
等倍率充放电问题研究和实验数据表明，充放电倍率差异是导致电池差异扩大、一致性问题凸显的主要原因，既然均衡控制是BMS的短板，那么就需要在均衡控制技术上加大研发力度，攻克这一短板。
电动汽车的续航能力取决于电池组的可用电量，对于标准电池组，可用电量等于最小容量电池电量，可用电量是指实际放电容量，代表了电池组的实际蓄电能力，在可用电量明显衰减的情况下充电容量同样会严重衰减，衰减严重的情况下，续航能力必然快速下降，很多电动汽车使用一两年后实，际续航里程和充电容量均严重下降，都是由于电池组的衰减过大造成的。
通过大量的科学研究实验和测量数据统计分析，得出一个结论，高效、高速、转移式实时电池均衡器是解决电池组一致性问题的最好技术，这种均衡功能既可以与BMS整合在一起，也可以独立开发，再通过BMS进行联动控制，实行互补。
这种结合有两种方式，一是两者直接集成在一起，存在于同一个PCB上，优点是减少设备的体积和成本，易于管理，缺点是系统的复杂程度提高，发生故障的概率增大。第二种方式是BMS和均衡设备独立设计，均衡功能启动与关闭由BMS控制，这种方式优点是：系统设计和应用灵活，系统均衡效率和可靠性提高，不足是设备都是独立设计和布置的，占用空间略大。
(a)剩余电量（SOC）：全称是StateofCharge，荷电状态。代表的是电池用一段时间或长期搁置不用后的剩余容量与其完全充电状态的容量的比值，常用百分数表示。其取值范围为0~1，当SOC=0时表示电池放电完全，当SOC=1时表示电池完全充满。
(b)动力电池健康度(SOH):即蓄电池满充容量相对额定容量的百分比，新出厂电池为100%，完全报废为0%。
（3）动力电池管理系统的机制设计难点
(a)电压、电流、温度如何测量？
电压、电流、温度有相应的传感器产品，不同厂家的传感器质量不同，精度不同，测量误差处理方法不同，不同厂家有自己特有的技术和工艺。基本原则是，必须选用车规的产品。
(b)剩余电量和动力电池健康度估算？
剩余电量和动力电池健康度估算的理论模式，不同厂家也是不同的，估算误差处理也不同。不同厂家在产品上有自己特有的技术和工艺。基本原则是，要有自己的特点和核心竞争力。
5.特斯拉动力电池管理系统功能盒
①BMS采用主从架构，主控制器（BMU）负责高压、绝缘检测、高压互锁、接触器控制、对外部通信等功能；
②控制器（BMB）负责单体电压、温度检测，并上报BMU；
③BMU具备主副双MCU设计，副MCU可检测主MCU工作状态，一旦发现其失效可获取控制权限。
