电池并联会不会有问题？18650电池内阻问题该怎么解决？

先说一下力效问题。即1W的功率能提供多少拉力。一般来说，低转速大桨的效率高。但真正实用环境下，飞行器重量固定，大家都没法工作在最佳力效区间。一般力效的范围是3-20g/W。

我做的第一架四轴，轴距450。电机是朗宇A2212 KV980。有次不带电池，地面接开关电源拖线起飞。15V10A只能离地不到0.5米，更高则因为失去地面效应而飞不上去。此时飞机大概800克的重量。整机力效是5多一点点。而且这功率还不能算正常飞行。估计正常起飞要200W，力效4g/W。

题主所用Tmotor效率会高一些，但可以放心的是装到飞机上实际运行时肯定到不了宣称的20左右。地面测试就是个骗子。我用N20有刷电机加一级减速6寸桨，地面测试都跑出过11g/W。然并卵，空中体积有限没法用大桨，重量那么大由不得你低速。

题主所说的3.7A我不清楚到底是什么环境测出来的。不带桨的空转电流一般没这么大，而带个匹配的桨又不可能这么小。真格的12寸桨100%油门，30A甚至50A以上是不难的。

假设题主跟我一样是450轴距的四轴，一般起飞重量1000克，且Tmotor可以达到6的实际力效。3S电池11.1V稳如泰山。那么飞行功率是167W，电流15A。对常见的2200mAh电池，已经相当于是6.8C了。显然18650是不够的。

18650是个尺寸规格，一般是锂离子电池或锂聚合物电池。面向高能量密度的锂电池一般内阻也较高。这两者是矛盾的。可以想见大电流输出时电压会掉的有多惨。3.7V别指望，能保住3.0V都难。内阻高的另一个缺点就是大电流放电时的效率低，发热严重。因为大量的功率被消耗在了电池内部。我平时25C的电池几分钟飞下来都是温热的，估计不会低于50度。至于18650不知会不会凌空爆炸。

再一个电线会烫这个就更有意思了。不知道你用什么导线，以及型号。如果选导线都这么不专业，接插件估计也会很神奇。建议先去摸一下接插件看看。反正我这里动力线最细的是16AWG，动力接插件都是XT60，无刷电机早期用3.5mm香蕉头，后期都直接焊电调上（朗宇V2216的线确实长的惊人，估计有40cm左右）。

高能量密度，低放电功率，也许在功率不大的固定翼上有用处，但多旋翼上真不是个好的选择。

--- 补充分割线 ---
补充一点，担心有人问电流不够就并联之类的。

大功率电源是不能并联的。主要是两者电压不同，一旦并联就会造成高电压的给低电压的那个充电，平白浪费电能。

同时电池的串联也有讲究，内阻不同导致了每个单元放电能力的区别。内阻最大的那个成为整个电池组的瓶颈，发热最严重。

因此常见的大功率电池组都是选择一致性非常好的电池芯串联而成。不会容忍并联放电。而串联就只能相信科学了，好在不像并联那么严重。再者就是用平衡充来避免每个电池芯的充电电压不同。