电池衰减和循环次数是呈线性关系吗？

1、从计算领域来说，正常循环衰减，大多符合阿伦尼乌斯方程。部分高温下呈线性

2、不同材料、配方、体系（材料组合）、工艺，对电池的循环都有影响，所以你看到的差异性大，是正常的

3、单纯根据数据做模型的话，建议固定某一家的某一款产品进行建模，然后同体系推广。（这方面大电池厂更有优势）

目前这个行业，无论从传统角度，还是金融角度算IRR都是严重亏损的。主要是以下几点问题:

1 市场体量小。新能源汽车保有量不超过10%，且主要集中在北上广深杭（限牌）城市。充电站目前状态就像九十年代的加油站，硬扛，不挣钱，包括国网，特来电等都是严重亏损，为的是长远布局考虑。

2 土地成本高。新能源汽车主要集中在一线城市，而一线城市目前你想批块地建加油站都几乎不可能，更别说不赚钱的充电站。

3 设施成本高。充电分快充与慢充。慢充8-12个小时，市场需求小，因为大多数人会选择在家里的车库停一个晚上充满电。而快充2-4小时左右，首先对场地需要电力增容改造。仅这一项改造费100-200万。

4 电价成本降不下来。国家电力改革，售电市场开放本来是对这个行业有利的。但新能源汽车的保有量小，靠一两个充电站几乎是不可能拿到打包的大工业电价。（就算拿到了，测算也是赔）。

5 合作模式。综上几点问题，行业里曾发展出与办公楼，商场等公共停车场/收费停车场合作建站模式，通过服务费（电费之外加收1-1.5元/度服务费）分成模式。但停车场行业比充电行业复杂太多，背后势力错综复杂，想建站太难。即使建了，还是上述问题，保有量小很难赚钱。

6 也不是完全没有赚钱的。目前，物流车，旅游公司大巴，公交公司大巴，工厂。车辆需求稳定，不需要考虑过多消费行为习惯。如果你有关系，直接投资/合作这些地方为专用车辆提供充电服务，还是有利润空间的，非常稳定。但，这样要拼关系了。毕竟这些地方有资金有能力自己建站专用，何必跟外人多分一笔钱。

回到问题本身，结合之前的项目经验，首先要明确你要做充电站的服务对象，这个很重要，是服务公众的公共充电站；还是服务公交、物流、环卫等专用充电站、还是服务网约车（滴滴、曹操等）及共享汽车的半公共充电站，还是服务特定企业的专用充电站。以下分开简述：

1，公共充电站。主要服务车主就是上班族老百姓人群等，也就是客户不确定、充电车型不确定、充电电量不确定、设备利用率不确定、投资收益率无法精确，前期新能源汽车保有量小，用户不明确的情况下就需要大规模投入建设充电设施网络，形成规模效应和议价能力，分摊成本。如其他答主所说，现在一线城市的充电设施网络基本成熟，几大运营商（国网、特来电、普天、星星）基本已经把优质停车场资源和电力容量瓜分完毕，而且都是全国范围布局，用户充电体验也在逐步提升，所以没点家底和背景，做公共充电网络需要三思后行。

2、专用充电站。主要服务公交、物流等，规模化替换新能源车辆的行业用户，特别值得一提的是太原，政府主导出租车电动化，全市所有燃油出租车替换为纯电动，这种就是充电需求很明确的行业用户。充电站的客户明确、车辆行驶特性明确、日均充电量明确、车桩比、设备利用率基本明确，几年收回成本盈利掰着手指就能算出来，这部分市场也是几大运营商很看中的，当然由于电力接入的优势，基本上都是国网垄断了专用充电站，当然要看城市的充电设施主管部门的开放程度，这部分市场还是可以尝试的。

3、企业专用充电站，不多说，公司自用的咱们拦不住。

4、半公共充电站。目标客户很明确，就是为服务网约车，兼顾共享汽车、私家车。首先要与滴滴、曹操等新能源汽车保有量大的网约车运营公司沟通，明确合作关系，了解他们对充电站的需求，根据他们的出行大数据，确定密集出行区域，再去谈充电站的选址、合作方式和电力容量问题。

随着网约车大军逐渐增加（滴滴、美团、曹操、首汽、神州等等），这种定向服务网约车司机的充电站未来几年内是有需求的，合理的收费定价、合适的出行位置、大功率（60kw以上）直流快充桩、定期的营销活动，一定能够吸引司机，保证设备利用率和收益。

以上，文字叙述有点罗嗦哈，分析数据不便上传了。

总体来说，如果做好调研，还是有很多细分市场的。行业前景很美好，毕竟新能源汽车和充电设施真正发展也就才四五年的时间，才刚刚起步，新能源汽车保有量在成倍增长，未来充电设施肯定要配套发展，而且在一定时期内是新能源汽车发展的掣肘。