电池技术并不是续航的瓶颈，电池价格才是限制吗？

看看腾势500，光靠能量密度低的铁锂电池就能做到500公里续航，说明电池技术并不是续航的瓶颈，电池价格才是限制。只要新车型开发按照电动车来设计，就可以容纳足够多的电池，同时在价格上宽容度高一点，电动车没有太多的门槛。像比亚迪e6，续航多年以前就突破了500公里。要说厉害，比亚迪e5才是牛气，在这个价位，用燃油车的底子做到450公里的续航，不得不服。当然，新帝豪EV也很优秀。所以没必要跪舔特斯拉，在电动车领域，中国已经弯道超车，用更低的成本，做出更普世的产品。

同样是18650，3000mAh的比常用的1900mAh的贵多了。只有特斯拉这种较高价位的汽车，再加上某种尽可能降低成本的方式（比如绑定某个电池厂家提供低价优质的电池，或者自己投资生产电池），才能既使用优质电芯，又尽可能降低成本到合理的范围。

小型电动锂电车，48V的，有13*5 = 65颗电池，但是整个电池加外壳包装和电路只卖1000元不到，这个电池的质量和松下电芯就不可同日而语了，同重量下的续航能力也不可相提并论。

虽然也有电动机效率、车身减重、空气阻力等等其它因素。但是电池性价比，以及整车中电池价格的比重，是最最关键的因素。

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意外被点赞都超过180次了，补充一下：

（之前“能量密度”和“比能量”的概念搞混了，特订正。它俩的区别是分母分别是体积还是质量）

有一个概念 比能 = 能量 / 质量 （能量密度 = 能量 / 体积）

粗略计算的话，目前锂电池的比能约是汽油的 1/50。如果电动车想得到一箱汽油的能量，就需要用50箱油那么重的电池。

这个数字给稍有敏感度的人看，就大概明白这个问题是有多么决定性了~~

比能问题是电动车发展的“第一性矛盾”。可以说，只要电池比能上去了，电动车技术就基本成熟了；只要比能保持今天的水平，电动车技术就很难说成熟。

话又说回来，我们可以从整车优化下手，不断优化这个问题：

1. 电动机效率比汽油机高太多太多了，效率差3倍左右（传统汽油机20%~35%，纯电机可以达到80%以上）
2. 电动机重量比汽油发动机和复杂的配套系统要低，变速箱也可以简化。
3. 电能回收系统。
4. 减少整车重量——国产电动车的套路。

评论区讨论很热烈。我之前是从电池+成本的角度来讨论，下面是从比能的问题来讨论。我的思路是尽可能从基本原理出发，排除次要矛盾的干扰。（比方说，电池管理系统BMS并不会增加总电量，仅仅是提高安全性和电池利用率，而在探讨原理时完全可以假定我们有一个完美的BMS，也对结论丝毫没有影响）。