怎么才能科学的使用和保养电池呢？
来源：宝鄂实业
2019-05-18 22:33
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01 建议减少快充次数并定期进行慢充。
长期以大功率电流充电会加速电芯内部活性材料失活和老化，对电池容量衰减产生一定影响。如果采用慢充方式，当SOC达到80%以上时会进行末端的涓流和均衡充电，在高SOC区间逐步减小充电电流，不仅可以降低极化现象对电芯的虚压抬升，还能尽可能的多充一些电量，有效减少电池包内部电芯压差，延长电池包寿命。当充电过程完全结束后，电池会自动断开高压，不用担心过充情况发生。02 如果电池需要长时间搁置，请保持电池电量适中。很多“完美主义者”喜欢把电池充满再放在那里。其实，电池在高SOC状态下的日历衰减较快，而在极低SOC状态下长时间搁置可能会发生过放导致馈电。所以说，动力电池在电量过高和过低情况下长期存放都不利于电池寿命。特别是计划几个星期不使用车辆的情况下，维持电量适中尤为重要。03 避免将车辆长时间停放在温度环境较高和阳光直射的地方，高温会缩短电池寿命。04 对于3到4个小时就能充满电的PHEV用户，建议使用预约充电功能在夜里充电，不仅节约了电费还可以避免电池长期在高SOC状态下存储。05 冬天尽量选择在室内或地下停车场充电，不仅可以缩短充电时间还能延长电池寿命。
电池储能技术存在理论瓶颈，目前主流的锂电池比能量密度太低，不足以挑战燃油发动机，除非燃料电池技术成熟且能够低成本的推广。所以不看好纯电动车的发展前景，尤其是乘用车领域，油电混动技术才是正确的发展方向。
长期以大功率电流充电会加速电芯内部活性材料失活和老化，对电池容量衰减产生一定影响。如果采用慢充方式，当SOC达到80%以上时会进行末端的涓流和均衡充电，在高SOC区间逐步减小充电电流，不仅可以降低极化现象对电芯的虚压抬升，还能尽可能的多充一些电量，有效减少电池包内部电芯压差，延长电池包寿命。当充电过程完全结束后，电池会自动断开高压，不用担心过充情况发生。02 如果电池需要长时间搁置，请保持电池电量适中。很多“完美主义者”喜欢把电池充满再放在那里。其实，电池在高SOC状态下的日历衰减较快，而在极低SOC状态下长时间搁置可能会发生过放导致馈电。所以说，动力电池在电量过高和过低情况下长期存放都不利于电池寿命。特别是计划几个星期不使用车辆的情况下，维持电量适中尤为重要。03 避免将车辆长时间停放在温度环境较高和阳光直射的地方，高温会缩短电池寿命。04 对于3到4个小时就能充满电的PHEV用户，建议使用预约充电功能在夜里充电，不仅节约了电费还可以避免电池长期在高SOC状态下存储。05 冬天尽量选择在室内或地下停车场充电，不仅可以缩短充电时间还能延长电池寿命。
电池储能技术存在理论瓶颈，目前主流的锂电池比能量密度太低，不足以挑战燃油发动机，除非燃料电池技术成熟且能够低成本的推广。所以不看好纯电动车的发展前景，尤其是乘用车领域，油电混动技术才是正确的发展方向。
商用车领域可以适量搞纯电动车，但是成本太高，大多只能政府采购用在公共领域，又限制了其推广。
哎…当年国家一心想在汽车行业搞“弯道超车”，发现国外的油电混动技术已经很成熟难以超越，所以就大力推广纯电动汽车，结果现在只能靠补贴政策维持销量，广大人民群众不买账，恐怕最终又要演变成一次行业发展的“大跃进”运动了。
几年前曾经重点关注过动力锂电池行业，并且拜访过比亚迪、力神动力等几家动力电池企业，也和从事锂电池研发二十多年的日本专家交流过。作为曾经的风口行业，从去年开始行业产能已经明显过剩，除了宁德时代新能源等少数几个行业巨头之外，大部分企业目前过的都不是很好，真可谓是：资本过后、一地鸡毛。
几年过去，行业的基本技术形态应该变化不是很大，比如特斯拉仍然使用日本松下公司生产的小型钴酸锂电池进行串并联作为动力电池，国内巨头比亚迪主要使用大型的磷酸铁锂电池作为动力电池，当初吹的锂氧电池等超级电池目前仍然在吹。动力电池技术如果不产生质的变化，纯电动车就难以大规模产业化。
核心难点就在于电池的储能效率，也就是单位质量（或体积）的电池能够储存多少能量。那么动力电池的储能效率要达到多少才合适？可以明确一个思路：如果和普通燃油车一样的驾驶模式和整车重量，一台电动车用的动力电池完成一次放电和燃油车发动机烧完一箱油所释放的能量值相等。
按照一辆普通轿车一箱油60升，根据汽油燃烧值和发动机热效率等指标可以大致换算出动力电池应该达到的储能效率，我曾经测算了一下，结论是目前所有的电池（包括处于实验室阶段的）的实际储能效率都达不到。理想中电动汽车的实际比能力密度应该在300瓦时/千克以上，而目前可以大规模应用的具有最高储能效率的聚合物锂电池仅有150左右。
此外，电池储能本质上是一种化学纯能方式，比能量密度有一个理论上限值，比如目前应用最多的铅酸电池的理论比能量密度有171瓦时/千克，平均实际值仅能达到30瓦时/千克，转换效率仅仅18%；锂电池的理论比能量密度虽然明显强于铅酸电池，但转化效率也仅有20%左右，例如磷酸铁锂电池理论值398瓦时/千克，实际值90瓦时/千克，转化效率23%；钴酸锂、聚合物锂电池的转化效率分别为21%和17%。
要达到300瓦时/千克的理想值只有两个办法：1）研发理论储能效率更高的电池，例如前几年吹的锂氧电池；2）大幅度提升电池的能量转化效率，从20%左右的效率提升至40%以上。
燃油车搞了这么多年，当前乘用车使用的燃油发动机的热效率高一些也就30%左右吧？想办法把燃油发动机热效率提升到40%以上，从节能环保、成本与产业化方面比搞纯电动汽车都不知道高到哪里去了。
