动力电池产能过剩利润压缩的具体情况是如何呢？

我国动力电池出货量占全球近70%，动力电池产能过剩利润压缩，利润空间正在被吞噬。那么动力电池产能过剩利润压缩 的具体情况是怎样的呢？
　动力电池产能过剩利润压缩 

“从产业规模来看，从去年到今年前三季度，我国动力电池出货量占全球近70%，全球动力电池前10家，中国占据7家，产业规模全球领先。”中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会高级顾问、国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华如是说。

 在动力电池市场需求的良好预期下，动力电池领域成为资本市场追逐的热点。数据统计，上半年锂离子电池行业相关项目投资额超过1200亿元。规模的扩张，同时伴随着技术的进步和创新。据中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙介绍，“电池能量密度在近5年中几乎年均提升10%以上，现在很多龙头企业产业化规模生产的电池能量密度已经在180Wh/kg、200Wh/kg甚至接近220Wh/kg。”

虽然动力电池成投资沃土，但在这轮资本热潮中还需保持冷静。“目前动力电池行业投资火热，很多资金想进入，但远没有想象的那么简单，背后存在着亟待解决的问题。”中国工程院院士杨裕生表示。

动力电池产能过剩利润压缩

杨裕生直言，“目前动力电池企业存在着较大的库存，行业存在着产能过剩问题。”数据显示，前三季度国内动力电池的产量累计达到了31.5Gwh，而各种新能源汽车的装机量仅为14.7Gwh左右。

“此外去年底动力电池规范中提高产能门槛，也促使大批动力电池企业扩张产能，预计今年底，动力电池整体产能有望达到228Gwh，比去年增长125%，将进一步造成行业产能的严重过剩。”刘彦龙担忧道。

 产能扩张带来的直接影响则是利润压缩。在买方市场下，行业竞争激烈，“很多企业不得不压价销售，这种资金压力超出了整个行业的承受水平，势必会引发严重后果。”刘彦龙进一步表示。

此外，今年以来动力电池行业受两头挤压——一头是新能源汽车补贴退坡后，整车厂最直接的降成本途径是降低动力电池的采购成本;一头是上游材料碳酸锂、钴原料价格持续看涨，利润空间正在一点点被吞噬。

丰田正与马自达合作创造一套通用的产品线分享平台，使汽车制造商在制造电动汽车时可以利用它们。丰田首席安全技术官Kiyotaka Ise表示：“我们正在同马自达合作建立电动汽车技术公司，但我们也将在丰田内部继续研究固态电池技术。”ISE拒绝透露何时推出首批电动汽车，但表示合资新建的电动汽车公司包含当前锂离子电池和未来的固体电池项目。

丰田的固态电池是建立在锂离子技术之上的，但固态电池的耐温性更好而且不需要冷却，因此尺寸更小。Ise表示，与同尺寸的锂离子电池相比，使用固态电池技术，预计可以将电池密度提升50%左右。此外，固态电池的另一个优势是可以将充电时间缩减一半。Ise表示，固态电池与锂离子电池是建立在同一技术基础之上，所以两者原材料的成本差别不大。