发展新能源汽车的好处，真的是“保护环境”这么简单吗？
来源：宝鄂实业
2019-04-22 11:10
点击量：次
实际上，新能源汽车事关两个更重要的方面，一是能源安全，二是技术竞争。
首先是能源安全。如今发展新能源汽车最积极的国家，如中、日、韩以及欧洲各国，都是石油资源贫乏、极度依赖石油进口的国家。发展新能源汽车，能在很大程度上摆脱对石油的依赖。
比如中国，石油资源很少，但有非常丰富的煤炭储备和水力资源，并拥有全球领先的太阳能技术和核电技术。如果新能源汽车可以全面取代燃油车，那么中国就不会在能源问题上受制于人。
很多人说新能源汽车其实并不清洁，因为它虽然在行驶过程中不排污，但发电过程同样会造成污染，特别是火力发电。这种说法有一定道理，但不够全面。
火力发电过程是集中排污，可以通过统一规划（关停小火电站等）、升级设备等手段对污染进行集中、高效的处理，治污成本比解决上亿辆汽车的尾气排放要低得多。同时，随着清洁能源技术的发展，可以进一步调整能源结构，逐步用清洁能源取代火力发电。
除了能源安全，发展新能源汽车的另一个重要原因是技术竞争。新能源汽车自诞生起，就和两个最前沿的科技领域密切相关：一是新能源技术本身，二是人工智能，特别是自动驾驶领域。
其中，新能源技术好理解，但为什么人工智能和自动驾驶是和新能源汽车绑定，而不是传统的燃油车？
这是因为，燃油车在动力输出时会释放大量的热能和振动波，同时，通过燃油转化而来的电力传输不稳定，这些都会对精密电子元件和半导体的正常工作造成影响。
相比而言，纯电动汽车才是汽车智能化与自动驾驶的最佳载体。很显然，想要在智能化领域占据技术高地，各国必然会大力发展以纯电动汽车为主的新能源汽车。
新能源车技术短板正在被攻克
为了促进新能源汽车的发展，各国纷纷给出极大的政策利好，中国各地政府的支持力度尤其大：高额补贴、减免购置税，大城市免摇号、免上牌费、免限行等等，绝对是亲妈才有的待遇。
但另一方面，不得不承认，即使在这么诱人的政策条件之下，新能源汽车仍然呈稳步发展的态势，尚未迎来爆发式增长的拐点。消费者似乎抱观望态度的多，真正下手的少。不像当年的智能手机，几乎是一夜之间就把传统手机踢出局。
究其原因，是之前上市的新能源汽车，特别是纯电动汽车，存在几个仍未克服的“硬伤”：
第一，也为最广为诟病的一点，就是纯电动车的续航能力差。某些品牌的纯电动车号称能续航300公里，实测只能续航100多公里，如果碰到路况不好、需要开空调等情况，真是分分钟要抛锚的节奏。
第二，也和电池技术有关，就是充电时间长。相比燃油车加一次油只需要几分钟，纯电动车充电动辄十来个小时，耽误时间不说，遇上急事就麻烦了。
第三，一些重视驾驶性能的车迷认为，纯电动车的驾驶性能和操控感不如燃油车。
但近两年我国快速推进充电桩建设，截至2018年12月，全国已建成充电桩60万个；预计2020年，全国将达到480万个充电桩，可以轻松保障新能源汽车随时随地便捷充电。
加上前面提到的纯电动车天生与智能化技术的完美契合，国家对充电桩等基础设施的大力投入，新能源汽车势将逐步取代燃油车。据中汽协数据表明，1-12月，新能源汽车产销分别完成127.05万辆和125.62万辆，比上年同期分别增长59.92%和61.74%。其中纯电动汽车产销分别完成98.56万辆和98.37万辆，比上年同期分别增长47.85%和50.83%；插电式混合动力汽车产销分别完成28.33万辆和27.09万辆，比上年同期分别增长121.97%和117.98%。可以看到的是，在车市整体下滑的大背景之下，新能源汽车已经成为了全新的增长点。不过值得注意的是，在眼下的汽车市场当中，为外界所熟知的新能源汽车的动力源大都是锂离子电池。事实上，此前在国内一直“表现低调”的氢燃料电池也非常不容忽视。
“在借助补贴创造全球最大电动汽车市场、并在锂离子电池产业占据领先地位后，中国希望在氢燃料电池产业复制这一成就”，日前，外媒在《中国发力扶持氢燃料电池》一文中对于国内的氢燃料电池产业这样报道，而事实上，中国也的确正在这样做。
2009年，中国的新能源汽车刚刚进入起步阶段，无论是锂离子电池还是氢燃料电池也都在萌芽期。位于中国最南端的云浮市创造性的开山建厂，打造了一座以燃料电池为核心、占地13.4平方公里的工业园区，并表示“这是一项与内燃发动机与蓄电池竞争的技术”。十年后的今天，通过坚持不懈的政府补贴推进，中国已经成为了全球最大的电动汽车市场，关于氢燃料电池与蓄电池之间的讨论也日益激烈。
对于新能源汽车来说，其与生俱来的使命之一就是降低国家对化石能源的依赖，减少环境污染。市场上热销的新能源车型虽然做到了这一点，但在续航里程、电池回收、稀有金属等诸多方面仍存在问题。
而氢燃料电池汽车具有清洁零排放、续驶里程长、加注时间快的特点，经过多年研发积累，我国已形成自主特色的电—电混合技术优势，并先后经历了北京奥运会、上海世博会期间的规模示范运行，实现全谱型汽车“零排放”的关键技术方案。此外，与锂离子电池制造时需要钴、锂、镍等多种金属有所不同的是，大多数燃料电池只需要供应充足的铂作为催化剂，每千瓦的铂用量约为0.5至0.6克。至于氢燃料电池进行电解反应时所需要的电能也可以由此前一直未被利用上的、间接性风能和太阳能电力提供。
在这样的优势之下，发展氢燃料电池的车企不在少数，丰田公司已经推出了全球首台量产化氢燃料电池车丰田mirai，现代NEXO也紧随其后，奥迪、宝马、戴姆勒、通用等汽车界巨头也有资料显示，它们正在加紧开发自己的氢燃料电池。在整个新能源汽车市场当中，“氢燃料电池必将胜出，储能电池仅仅是过渡技术”的观点被很多人支持。
然而，不看好氢燃料电池的也不在少数，有外媒报道称：“中国在燃料电池领域的努力可能最终重蹈电动汽车的覆辙，即政府补贴催生了巨大产能，却不去确保存在真正的需求。”特斯拉(Tesla)首席执行官埃隆?马斯克(ElonMusk)则是从根本上否认燃料电池和氢能，称这类技术“蠢得令人难以置信。”
国内对氢燃料电池的看法也不尽相同，一年前，中国工程院院士杜祥琬曾当众表示：“自然界并不天然存在氢。因此即便氢是高效的能量载体，它也不能与一次能源相提并论。要利用氢能，首先要制氢。如用电解水的方法制氢，就需要以消耗电力为代价——如果是煤电，意味着还是要烧煤；如果是可再生能源发电，就等于利用了可再生能源。所以即便是使用氢能，也是由‘用什么来制氢’影响着能源结构。这也是为什么多年来人人皆知氢是好的能量载体，但始终没有得到大规模利用的原因。”
在杜祥琬看来，我国现在的太阳能、风能等清洁能源的发电量量少且昂贵，并不能满足氢燃料电池发电所需，如果采取此前的火力发电，则违背了氢燃料电池“零污染”的初衷。
可以看到的是，相比于现在主流的储能蓄电池，燃料电池优势明显，然而在制氢等技术方面，氢燃料电池仍存在不小的难题。从眼下发展来看，未来究竟是氢燃料电池占据上风还是储能蓄电池发展迅猛我们无法断定，但可以确定的是，“绿色未来”距我们并不遥远。
