发展新能源汽车，电池回收是不得不面对的现实问题呢

近两年来，正是看到了动力电池回收巨大的市场潜力，不少企业开始在动力电池回收领域展开积极的布局。如上汽集团与CATL合作共同推进动力电池回收及再利用；骆驼集团投资50亿元建设动力电池梯次利用及再生产业园；厦门钨业对动力电池回收企业赣州豪鹏增资扩股做强电池回收产业等。

电池回收是难点也是风口

与此同时，不少新能源车企也积极地为退役动力电池寻找“出路”。在10月底北京召开的新能源汽车动力电池回收利用体系建设论坛上，包括一汽、东风、比亚迪等11家新能源车生产企业与中国铁塔股份有限公司签订动力蓄电池回收利用体系建设合作意向书，在动力电池回收领域展开深入合作。

工信部节能与综合利用司巡视员李力表示，加快构建废旧动力蓄电池回收利用体系是当前紧迫而艰巨的任务，各地要积极探索，以便形成技术经济性强、资源环境友好的市场化回收利用模式。不过在政策扶持，企业积极响应的背景下，我国动力电池回收效率低下（2015年仅2%，2016年不足20%）。

电池回收利用问题日渐凸显

自2011年起，中国汽车工业协会开始公布新能源汽车产销量，这一年也被公认为是国内新能源车开始销售的年份。在国家利好政策的助推下，国内新能源车的产销量均实现了大幅度的增长。2011年，国内新能源车销量仅为0.8万辆，2015年则陡增至33.1万辆，而到了2017年，已达到77.7万辆。

新能源汽车的大规模推广，也导致动力电池回收利用问题的集中爆发。按照商用车动力电池3-5年的使用寿命，私家车动力电池5-8年的使用寿命，首批投入使用的动力电池应用时间已有八年之久，已开始进入报废期。不过所幸的是，前几年内新能源车推广较缓，因此退役的动力电池数量并不多。

但事实真的是如此吗？“虽然新能源商用车电池寿命标榜的是3-5年，但是在实际的运营当中，很多电池都做不到。按照车载动力电池使用标准，电动汽车电池的容量下降到额定容量80%后就不宜继续使用。据我们实地走访调查发现，不少商用车电池容量降到80%以下仅需要两年的时间甚至更短”。

国内电池回收进程缓慢

“新能源车发展初期，订单以地方政府采购为主，多采用分期付款的方式，如果车企不对这些报废的电池及时更换的话，很可能连尾款都拿不到。因此据我们了解，新能源车企对于这些报废电池的更换向来是比较积极的。那么频繁更换下来的动力电池在哪？自然还在车企手中。”业内人士这样提到。

如果上述说法属实，那么需要回收的动力电池体量将会更加的庞大，这些电池若不能妥善地处理，不仅会造成资源浪费、环境污染，发展新能源汽车的意义也将大打折扣。然而截至目前，国内尚未形成完善的动力电池回收体系，而且有关动力电池回收工艺、设备等还处于摸着石头过河的初级阶段。

业内人士分析，国内动力电池回收至少还面临着四大难题：首先，现阶段我国关于动力电池回收利用的相关法律法规还有待完善。一方面，政府还未对动力电池的回收利用进行专门立法；另一方面，动力电池还未实现标准化生产，电池的形状、极芯构成、外壳材料等标准不统一，回收利用难度大。

其次，回收利用体系仍需健全。近年来，我国先后出台《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》、《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》等多项政策文件。上述文件虽在加强动力电池梯级利用和回收管理、健全废旧动力电池循环利用体系。但由于不具有强制性，未能得到有效落实。

再次，回收技术和工艺水平有待提高。目前我国针对动力电池的回收工艺路线仍处在探索阶段，以循环制造为目标的回收技术还未开展。此外，动力电池回收处理仅停留在废物处理阶段，再利用以及循环再制造技术研究进展缓慢，电池回收涉及的生产安全和环境保护也没有具体的工艺措施和保证。

最后，回收利用成本高、盈利难。退役电池尚无梯级利用渠道，直接报废处理将会导致大量的经济损失。同时，电池回收需要经过多个环节，设备和人力成本投入较大，企业很难实现盈利。此外，不同汽车企业的动力电池结构差异较大，材料体系也不同，使得回收难度增加，回收成本大幅度上涨。