电池生产的锂关键原材料的需求会导致低水平的产能过剩吗
来源：宝鄂实业
2019-06-22 13:55
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전지 생산에 대한 관건 원자재의 수요를 만족시키기 위해 올 4월 중국 리튬 리튬 리튬업은'전략협력비망록'을 체결했다. 대중과 그 공급업체는 앞으로 10년간 감리튬 리튬 리튬 산업을 구매할 예정이다.동시에 대중은 배터리 함량을 체계적으로 줄이고, 앞으로 3 ~5년간 5%로 줄어든다.한편, 대중은 Salzgitter 에서 배터리 회수센터를 만들기 시작했고, 특수한 배터리 사용, 장기 목표는 97%의 원자재를 회수한다고 밝혔다.
이와 함께 대중자동차는 유럽 배터리 연맹을 조성하고, Northvolt 합작으로 배터리 전체의 가치 사슬을 덮고 원자재, 전지 기술을 회수할 수 있는 각 영역까지 커버했다.배터리 생산자 면적은 더욱 광범위한 경험을 쌓아 배터리 생산의 공업화 발전을 지지한다.루터스는 2018년 11월 9일 보도에 따르면 독일 정부는 이미 10억 유로의 연맹 생산배터리를 지출해 다음 세대 고태전지 인프라를 연구하는 인프라를 설립했다.
아마도 외자 브랜드의 경험을 거울로 볼 수 있을 것이다.6월 12일 저녁, 길리 자동차는 그간 99% 의 주식을 소유한 부속회사 상하이 화보국윤과 LG 화학 계약을 맺는 데 동의하고, 쌍방은 합자회사를 설립하고, 주로 생산과 전동 자동차 전지를 판매하는 것에 종사한다고 공고했다.합자회사 등록 자본은 1.88억 달러이며 상하이 화보국윤과 LG 화학은 각각 50% 씩 출자하여 각각 50% 씩 지권을 소지하고 있다.
길리 자동차는 합자회사를 설립하는 이유는 선진 및 고성능 전력 전지의 신뢰 공급이 새 에너지 자동차 전략 ‘ 파란 길리 행동 ’ 을 수행할 수 없다는 이유다.합자회사를 설립하면 중국이 신에너지 자동차 전지 측의 우위를 이용하여 전기자동차 전지의 안정 공급을 확보할 계획이다.이것은 결코 길리 자동차와 배터리 기업이 합자회사를 설립하는 것은 이번이 아니다.지난해 12월 길리 자동차의 자회사 절강길윤은 중국 전지 공급업체 영덕시대와 협력 협의를 달성하였으며 양측은 공동 출자회사를 설립할 계획이다.
국내에서 영덕 시대는 이미 증기, 동풍, 광기, 길리 등 합자 기업을 설립했다.이 증기 는 예를 들어 영덕 시대 와 상기 의 합자 회사 는 각각 상기 시대 동력 배터리 시스템 유한 회사 와 시대 상기 동력 배터리 유한 회사, 전자 생산 배터리, 후자 는 주로 전기 심지를 생산한다.
전문가들은 공장이나 배터리 제조업체와 합자 공장 건설을 하면서 주로 호스트 공장이 공급 사슬 안전 각도에서 출발한 것이라고 분석했다.한편 호스트 공장을 위해 신뢰할 만한 동력전지 공급 채널을 세워 차형 생산의 리듬을 더욱 잘 맞추는 데 도움이 되고, 한편으로는 동력전지 제조 비용을 낮춰 더욱 효과적인 원가 통제를 얻을 수 있다.
고수준 배터리 공급 긴장, 저수준 배터리 생산량 과잉'은 동력전지 공급이 부족한 원인, 중국 자동차 공업협회 사무총장 보조 진즈워가 중국경제주간 기자에 따르면 신에너지 자동차는 여전히 초급 발전 단계에 있는데, 기술 및 정책 측이 여전히 불안정하고 산업의 변동성이 매우 크다.
"이 산업의 미래 기술의 방향이 확실치 않아 배터리 기업도 전력을 모두 배터리 방면에 투자할 수 없다"고 말했다.진스화는 현재 높은 배터리 공급이 긴장되고 수준 낮은 생산능이 과잉되고 있다.
중국 전동자동차 백인회 유보생도 비슷한 관점을 갖고 있다.그가 보기에 신에너지 자동차는 특히 동력전지 분야, 저단제품이 많아, 진짜 고정첨 기술이 비교적 적어 전기자동차 발전의 위험이 된다.
영덕시대 회장 조상봉은 전동화 변형은 대세의 추세로, 세계 각국은 연유차 시간표 등 관련 정책을 서둘러 제정하고 있다.하지만 구체적으로 기업 차원에 이르기까지 언제 배치하고 투자를 대대적으로 하는 것은 시련이다.배터리 같은 부품 산업에 대한 포석은 위험이 있고, 배치가 늦어지면 시장을 잃게 된다. 为满足对电池生产的锂关键原材料的需求，一方面，今年4月，大众与中国锂盐供应商赣锋锂业签订了《战略合作备忘录》，大众及其供应商将在未来十年向赣锋锂业采购锂化工产品。同时，大众还在系统地减少电池的钴含量，未来三到五年内减少至5%。另一方面，大众还宣布在Salzgitter开始建立电动汽车电池回收中心，使用一种特殊的碎电池机，长期目标是回收97％的原材料。
与此同时，大众汽车在还参与组建欧洲电池联盟，和Northvolt合作聚焦电池的整个价值链，覆盖原材料、电池技术到回收的各个领域。在电池生产方面积累更加广泛的经验，支持其电池生产的工业化发展。据路透社2018年11月9日报道，德国政府已拨款10亿欧元用于联盟生产电池并建立研究下一代固态电池的基础设施。
也许是借鉴了外资品牌的经验。6月12日晚间，吉利汽车发布公告称，其间接拥有99%股权的附属公司上海华普国润与LG化学订立合资协议，双方同意成立合资公司，主要从事生产和销售电动汽车电池。合资公司注册资本为1.88亿美元，上海华普国润和LG化学分别出资50%，各持有50%股权。
吉利汽车表示，成立合资公司的理由是，先进及高性能电动汽车电池的可靠供应对执行其新能源汽车战略“蓝色吉利行动”必不可少。成立合资公司，将利用双方在中国制造新能源汽车电池方面的优势，从而确保电动汽车电池的稳定供应。这并非吉利汽车第一次与电池企业成立合资公司。去年12月，吉利汽车的子公司浙江吉润曾与中国电池供应商宁德时代达成合作协议，双方拟共同出资成立合资公司。
在国内，宁德时代已经分别与上汽、东风、广汽、吉利等成立了合资企业。以上汽为例，宁德时代与上汽成立的合资公司分别为上汽时代动力电池系统有限公司和时代上汽动力电池有限公司，前者生产电池包，后者则主要生产电芯。
专家分析，自建工厂或与电池制造商合资建厂，主要是主机厂从供应链安全角度出发的。一方面为主机厂建立了稳定可靠的动力电池供货渠道，能更好地配合车型生产节奏；另一方面也有利于降低动力电池制造成本，以获得更有效的成本管控。
“高水平电池供需紧张，低水平电池产能过剩”对于动力电池供不应求的原因，中国汽车工业协会秘书长助理陈士华向《中国经济周刊》记者分析，新能源汽车仍处于初级发展阶段，由于技术及政策方面仍不是很稳定，产业的变动性很大。
“正是因为这个产业未来技术方向不确定性，电池企业也不太可能投入全部力量在电池方面。”在陈士华看来，目前高水平的电池供需紧张，低水平的产能过剩。
中国电动汽车百人会成员刘宝生也有着类似的观点。在他看来，新能源汽车尤其是动力电池领域，低端产品较多，真正高精尖技术较少，成为电动汽车发展的风险。
在宁德时代董事长助理孟祥峰认为，电动化转型是大势所趋，世界各国都在加紧制定如禁售燃油车时间表等相关政策引导电动化发展。但是具体到企业层面，何时布局并大力投资是个考验。“对于电池这样的零部件产业，布局早了存在风险，布局晚了则会丢失市场。To meet the demand for lithium key raw materials for battery production, on the one hand, in April this year, Volkswagen signed a Memorandum of Strategic Cooperation with Ganfeng Lithium Industry, a Chinese lithium salt supplier. Volkswagen and its suppliers will purchase lithium chemical products from Ganfeng Lithium Industry in the next ten years. Meanwhile, Volkswagen is systematically reducing the cobalt content of batteries to 5% in the next three to five years. On the other hand, Volkswagen also announced that it would start building battery recycling centers for electric vehicles in Salzgitter, using a special battery crusher with a long-term goal of recycling 97% of the raw materials.
At the same time, Volkswagen is also participating in the formation of the European Battery Alliance and working with Northvolt to focus on the entire value chain of batteries, covering all areas of raw materials, battery technology and recycling. More extensive experience has been accumulated in battery production to support the industrialization of battery production. According to Reuters on November 9, 2018, the German government has allocated 1 billion to the alliance to produce batteries and establish infrastructure for research on next generation solid-state batteries.
Perhaps we have learned from the experience of foreign brands. On the evening of June 12, Geely announced that its subsidiary company, Shanghai Huapu Guorun, which indirectly owns 99% of the shares, had entered into a joint venture agreement with LG Chemistry. The two sides agreed to establish a joint venture company to produce and sell batteries for electric vehicles. The registered capital of the joint venture company is 188 million US dollars. Shanghai Huapu Guorun and LG Chemistry respectively invest 50% and each holds 50% equity.
Geely said the reason for the joint venture was that reliable supply of advanced and high-performance electric vehicle batteries was essential to the implementation of its new energy vehicle strategy, Operation Blue Geely. A joint venture will take advantage of the advantages of both sides in manufacturing new energy vehicle batteries in China to ensure a stable supply of electric vehicle batteries. This is not the first time Geely has established a joint venture with a battery company. In December last year, Geely Automobile's subsidiary, Zhejiang Gerun, reached a cooperation agreement with Ningde Times, a battery supplier in China, and the two sides intend to jointly invest in the establishment of a joint venture company.
In China, Ningde era has established joint ventures with SAIC, Dongfeng, Guangzhou Automobile and Geely respectively. Taking SAIC as an example, the joint ventures of Ningde Times and SAIC are SAIC Times Power Battery System Co., Ltd. and SAIC Times Power Battery Co., Ltd. The former produces battery packs, while the latter mainly produces cores.
Expert analysis, self-built factories or joint ventures with battery manufacturers, mainly from the point of view of supply chain security. On the one hand, a stable and reliable power battery supply channel has been established for the main engine factory, which can better match the production rhythm of the vehicle model; on the other hand, it is also conducive to reducing the manufacturing cost of power battery, so as to obtain more effective cost control.
"High-level battery supply and demand is tight, low-level battery overcapacity" for the reasons of power battery supply and demand, China Automobile Industry Association Assistant Secretary-General Chen Shihua to "China Economic Weekly" reporter analysis, new energy vehicles are still in the primary stage of development, because technology and policy is still not stable, the industry is very volatile.
"It is precisely because of the uncertainty of the future technological direction of the industry that battery companies are unlikely to invest all their energy in the battery sector." In Chen Shihua's view, the current high level of battery supply and demand is tight, low level of overcapacity.
Liu Baosheng, a member of the China Electric Vehicle Association of Hundreds, has similar views. In his view, new energy vehicles, especially in the field of power batteries, have more low-end products and fewer truly sophisticated technologies, which pose a risk to the development of electric vehicles.
Meng Xiangfeng, assistant chairman of Ningde Times, believes that the trend of electric transformation is the general trend, and all countries in the world are stepping up the formulation of relevant policies, such as the timetable for banning the sale of fuel vehicles, to guide the development of electric. But at the enterprise level, when to lay out and invest heavily is a test. "For parts and components industries such as batteries, there is a risk that the market will be lost if the layout is too early.電池生産の重要な原材料の需要を満たすために、今年4月に、大衆と中国のリチウム塩サプライヤー贛鋒リチウム業は「戦略提携覚書」を締結しました。大衆とそのサプライヤーは今後10年間で贛鋒リチウム業にリチウム化工製品を購入します。また、バッテリーのコバルト量は系統的に減少しており、今後3～5年間で5%に減少します。一方、Salzgitterでは、特殊なバッテリーマシンを使って電気自動車のバッテリー回収センターを設立し、97%の原材料の回収を長期的に目指すと発表しました。
一方、フォルクスワーゲンはヨーロッパ電池連盟を設立し、Northvoltと提携して電池の価値チェーン全体を集束し、原材料、電池技術から回収までの各分野をカバーしています。バッテリー生産の面では、より広範な経験を積み重ね、バッテリー生産の工業化発展をサポートします。ロイター2018年11月9日の報道によると、ドイツ政府は電池の共同生産に10億ユーロを割り当て、次世代の固体電池を研究するインフラを構築した。
外資ブランドの経験を参考にしたのかもしれません。6月12日夜、吉利自動車は99%の株式を持つ子会社の上海華普国潤とLG化学の合弁契約を締結すると発表しました。双方は合弁会社を設立し、主に電気自動車の電池の生産と販売に従事することで合意しました。合弁会社の登録資本金は1.88億ドルで、上海の華普国潤とLG化学はそれぞれ50%出資して、それぞれ50%の株を持ちます。
吉利自動車は、合弁会社を設立する理由として、先進的かつ高性能の電気自動車電池の信頼できる供給が、その新エネルギー自動車戦略の実行に欠かせないとしています。合弁会社を設立して、双方が中国で新エネルギーの自動車の電池を製造する方面の優位を利用して、それによって電気自動車の電池の安定的な供給を確保します。吉利自動車が電池企業と合弁会社を設立するのは初めてではない。昨年12月、吉利自動車の子会社である浙江吉潤は中国の電池メーカー、寧徳時代と提携し、共同出資で合弁会社を設立する予定です。
国内では、寧徳時代にそれぞれ上海汽車、東風、広汽、吉利などと合資企業を設立しました。以上の汽は例として、寧徳時代と上汽の合弁会社はそれぞれ上汽時代動力電池システム有限公司と時代上汽動力電池有限公司であり、前者は電池パックを生産し、後者は主に電気芯を生産しています。
専門家の分析によると、自社工場を建設するか、電池メーカーと合弁で工場を建設するか、主に本体工場はサプライチェーンの安全角度から出発します。本体工場のために安定して信頼できる動力電池の供給ルートを確立しており、車種の生産リズムによりよく協力することができます。一方で、動力電池の製造コストを低減し、より効果的なコスト管理を得ることにも有利です。
「高レベルの電池の需給が緊張して、低レベルの電池の生産能力が過剰」という動力電池の供給不足の原因について、中国自動車工業協会の陳士華事務総長助理は「中国経済週刊」の記者に分析しました。
「この産業の将来の技術の方向が不確実であるだけに、電池企業も電池に力を入れることはあまりできない」陳士華氏によると、現在は高レベルの電池の需給が厳しく、低レベルの生産能力が過剰である。
中国の電気自動車百人会メンバーの劉宝生さんも似たような見方をしています。彼から見ると、新エネルギー自動車、特に動力電池の分野では、ローエンド製品が多く、本当に高精鋭技術が少なく、電気自動車の発展のリスクになります。
寧徳時代には、代表取締役の孟祥峰補佐は、電気化の転換は大勢の赴くところであり、世界各国はガソリン車の販売制限時間表など関連政策の制定に拍車をかけている。しかし、具体的には企業レベルまで、いつ配置され、強力に投資するかが試される。「電池のような部品産業には、立地が早くなるとリスクがあり、配置が遅れると市場がなくなる。
