电池系统能量密度、成组率变化趋势
来源：宝鄂实业
2019-09-26 09:06
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2015年电池之统莽疏为90Wh / kg，2017年为116Wh kg。，极较速，相对言合至道之？，然至于2018年之四月已至数百三十七.五Wh kg。。何自2017年至2018年将有大变？以新补政之出。
2016年电池统成组率为63%，2017年为67%，2018年前月，74%，此是均直。其言，2017年电池单体量疏均值在173Wh / kg，统均值在116Wh / kg，为之67%之成组率，此由单体量疏至统莽疏之异。
分而观2017年磷酸铁郡单体量疏均值143 Wh kg左右。，统于117 Wh / kg左右，成组率在81%；三元单体于183 Wh想kg右，统于115Wh想kg右，成组率在63%。由此可见，磷酸铁郡及三元单体量疏异甚显然，至统归一层面略，此与成组之术有，亦与电池身安求善也。
磷酸铁郡2017年载量占50%，三元占43%，磷酸铁郡大用于客车上，电动客车也请了装至客车上之电池略上只是磷酸铁郡，三元略上皆以乘舆上，一车型一个电池包，而大巴车之计今率皆为准箱，异之车型可共格箱，磷酸铁郡可贮多异之车型上。
何其如此之异？第一，磷酸铁郡本之全性高，其不须加多之安保；第二，磷酸多用于商用车，准箱之设本求当卑（商用车之制固比乘舆欲低。，故于PACK为要也将次；然后有一要之也，其体之势未有关政谓增量疏求之风。
欲进唯有二策疏：第一紧变化，于单体量疏已定下尽多塞电池之状，以内塞得愈紧也，然则为威线束等不能以道之也排布，此一穴；第二轻量化，以电池包为之尽轻，而其致之一也，电池具用之材于抗机触者险加大，此亦要看得不足实用之求，若厌其无实也。2015年电池的系统能量密度是90Wh/kg，2017年是116Wh/kg，发展得比较迅速，相对来说还是符合发展规律的，但是到了2018年的4月份已经达到了137.5 Wh/kg。为什么从2017年到2018年会有这么大的变化？由于新补贴政策的出台。
2016年电池系统成组率是63%，2017年是67%，2018年前几个月是74%，这是平均值。具体而言，2017年电池单体能量密度均值在173Wh/kg，系统均值在116Wh/kg，算出来的67%的成组率，这是从单体能量密度到系统能量密度的差异。
细分来看2017年磷酸铁锂单体能量密度均值143 Wh/kg左右，系统在117 Wh/kg左右，成组率在81%；三元单体在183 Wh/kg左右，系统在115Wh/kg左右，成组率在63%。从这里面可以看出，磷酸铁锂和三元单体能量密度差异非常明显，但到系统层面基本趋于一致，这与成组的技术有关，也与电池本身安全要求密切相关。
磷酸铁锂2017年装车量占50%，三元占43%，磷酸铁锂主要应用在客车上，电动客车的安全要求决定了装到客车上的电池基本上只能是磷酸铁锂，三元基本上都是用在乘用车上，一个车型一个电池包，而大巴车的设计现在基本上都是标准箱，不同的车型可以共用标准箱，磷酸铁锂可以装在很多不同的车型上。
为什么它们会有这样的差异？第一，磷酸铁锂本身的安全性很高，它不需要附加太多的安全保护；第二，磷酸大部分用在商用车，标准箱的设计本身要求会比较低（商用车的制造本身就比乘用车要求低），所以在PACK集成方面的要求会低一点；然后还有一个重要的原因，它整体的这种递增趋势还受到相关政策对能量密度要求的影响。
想要提升能量密度有两个办法：第一紧凑化，在单体能量密度已经确定的情况下尽量多塞电池，把里面塞得越紧越好，但是这样会造成高压线束等不能按照理想的状态排布，这是一个隐患；第二轻量化，把电池包做的尽量轻，而这样带来的一个结果是电池外壳使用的材料在抗机械碰撞方面的风险加大，这也要看能不能满足实际使用的需求，如果能够满足那也没有关系。
