燃料电池技术进步、需用支持性政策替代补贴

《财经》：中国力推纯电路线，是希望在自己有优势的地方做起来，在混动和燃料电池方面是落后于国外的，假设当时提出的是“零排放”的概念，中国企业是否会引进并依赖外国技术？

陈清泰：中国在汽车产销上是一个超级大国，在大的技术变革中已经不起失败，所以各种技术路线都要做认真的工作，在推进储能电池电动车的同时并没有放松燃料电池技术进步。最近燃料电池再一次受到舆论的重视，这是完全正常的，绝不是什么纠偏。

另外，大家要理解，纯电动是非常重要的技术路线，但不是唯一的。

《财经》：欧阳明高院士也提出，“禁燃”不是“禁内燃机”；全面“电气化”不是全面“纯电动化”，很有价值。

陈清泰：万钢副主席在《人民日报》上的文章发表后，也引起了很大反响，有些人的理解有点偏，好像我们放弃了储能电池转向燃料电池，实际上将来的电动化是储能电池、燃料电池并存，不同应用场合可以有不同的选择。近年我国燃料电池也有很快的进步，需要尽快地跟进。

《财经》：但补贴是有标准的，或者说，某些产业政策本身就是一种技术路线的选择。

陈清泰：一些发达国家和我们的表述上有微弱的差别，但这也是一个非常重要的差别，它们很少提电动汽车，提的是“零排放”。英国去年发布的是《零排放之路》方案。“零排放”、“超低排放”表达的是政府政策要达成的结果，以怎样的技术来实现，政府不干预。我们的表述很直白，“电动汽车”，实际上也应该包括插电式混合动力等。

《财经》：中科大孙金华教授研究了很多新能源车的自燃事件，政府以高能量密度为补贴标准，但优质产能不足，一些企业以次充好，之后是否应该取消或者弱化能量密度这个单一维度的标准？

陈清泰：这是完全对的。政府提出能量密度是不得已的办法。补贴要退坡，就要切一刀，以什么标准来退，这一刀砍到什么地方，很难。过去对客车的补贴，对车长有要求，也引起了一场骗补风波。随着产业逐渐成熟，补贴政策要退出。

加州“零排放积分”的政策也是补贴，但它是从结果而不是从技术角度出发。它不仅没有干预技术路线，还对购买者的减税和燃油车与零排放车交叉补贴，政府都没有直接向外掏钱。中国从供给侧出发，很难避免对技术的干预。

《财经》：但如果产业政策垂直掉下来，十年努力可能毁于一旦，如何做到平缓过渡，是靠双积分吗？

陈清泰：双积分政策有两个值得注意的问题。一个是强制性电动汽车比例是多少，另一个是积分价格怎么定？比例是政府定的，但能销售多少是市场定的，两者相差太大，就成了一个问题。再有就是积分是由政府定，还是市场定？我认为市场更加合理。

《财经》：新能源汽车发展到这个程度，产业政策是否应进行一定的调整，比如双积分政策到底能不能倒推企业造新能源车，激励消费者的需求，您认为应该在哪些地方做微调？

陈清泰：我认为补贴全面退出之后，产业政策还不能完全退，非补贴的政府措施还应该保留，像减免购置税，像有些城市的限行限购，以类似这样的政策保障平稳过渡。

电动车的增长要跨过一个坎，就是性价比要超过燃油车。目前电动汽车购买成本高、使用成本低。这个坎对不同车型和使用场景会有不同。如出租车、城市物流车日出行里程很长，现在就可以做到。在这类领域应首先推广，比如深圳推广后，出租车司机增收了不少。