锂电最后会在汽车产业中开花结果，并成为核心的零部件。

动力电池有两大特征——资金密集，规模效应显著。尤其是产业已经走向了国际竞争阶段，意味着只有巨型企业才有上牌桌的资格。

 

而中日韩三国凭借先发优势，培植起了各自的消费锂电巨头，积累了丰富的基础技术、产品经验、研发团队。宁德时代、LG、三星，无一不是在成长为消费锂电巨头基础之上，才敢涉足风险更大、投入成倍增长的动力电池业务，并且在动力电池领域也是经过了多年历练，才打下了各自的江湖地位。

 

要与这些巨头抢食，只能指望同等规模的产业相关欧洲企业出马。

 

然而，欧洲企业来出头的Northvolt（瑞典），是一家2016年才成立的初创公司；BlackstoneresourceAG，则是从矿业公司跨界而来。

 

那些被人熟知的欧洲大公司们，大多都“怂了”。

 

比如，欧洲在电这个领域建树最深的电力电气巨头——西门子、ABB、阿尔斯通等，没有一家亲自上场建设自己的动力电池工厂——这些企业的业务大头在电力传输、高端电力设备上，在锂电中没有什么存在感，不想自讨没趣。

 

但西门子与ABB，通过投资NorthVolt、为其提供智能生产装备的方式，间接参与了“欧洲动力电池自主化”。

 

而曾经与三星成立动力电池合资公司的博世，则在中日韩动力电池巨头打到老家的紧要关头，选择了战略性放弃动力电池生产业务。

 

2018年3月，博世表示将不再考虑自行生产动力电池电芯。

 

博世给出的理由颇具代表性：市场上，中日韩动力电池巨头已经占据了绝大多数份额，虎口夺食难度太大；收入上，电池生产利润太低，不如加码移动出行等附加值更高的新业务。

 

博世的举动是趋利避害的理性选择，但也意味着，最有希望建立欧洲动力电池本土势力的巨头，选择了退场。

 

如今，在欧洲动力电池自主化运动中最活跃的大型企业，属计划建设10个电池工厂的戴姆勒。但戴姆勒规划的工厂大多是与供应商合建的工厂或者进行电池模组组装的工厂，严格来说电芯不是由戴姆勒自己供应，戴姆勒与SKI以及孚能等公司还有数百亿欧元的电池订单，供货计划一直持续到2030年。

 

3、欧洲电池联盟并非铁板一块

 

除了后发劣势积累，缺乏大企业领头，参与“欧洲电池自主化运动”的各方力量，成分比中日韩的电池企业复杂得多，各有各的利益诉求，其中不少还有强竞争关系。

 

虽然传统上欧洲汽车市场被看作一个统一市场，但德、法两个汽车大国的产业竞争一直没有停过，双方的关系一直是竞争大于合作。

 

德国2017年在组建动力电池联盟的时候，将法国排除在外。法国去年呼吁建立动力电池联盟，尽快开建本土工厂的时候，也没几家关键的公司出来响应。

 

这样的行为，很可能造成欧洲两个主要电动车市场和供应体系的割裂，这显然不利于一个欧洲动力电池巨头诞生。

 

联盟内的企业各有各的利益诉求，集资造电池的模式容易“扯皮”，合作反而有可能造成效率低下。

 

种种不利因素影响，如今的欧洲很难建立起与东亚力量抗衡的动力电池产业。在未来5年乃至十年内，欧洲电动车依赖中日韩动力电池企业提供电芯的局面，将很难扭转。

 

不过，有百年历史的欧洲汽车工业也是在与日本、美国等汽车强国的竞争中杀出来的，不可能任由别国控制动力电池这一核心零部件。只不过，现在东亚的动力电池产业实在太过强大，他们选择了避其锋芒，将夺回控制权的希望，放在了下一代动力电池技术上。

 

押注固态电池上演西方版换道超车？

 

现有的动力电池技术在技术原理上仍然相当传统，需要大量的电解液作为电子在正负极之间流动的介质。

 

而电解液占用体积大、容易氧化产气，不仅拉低了电池的能量密度，同时还影响了动力电池的安全性。

 

而固态电池将采用固态电解质，能够克服这两大问题，被认为是下一代电池技术。产业界目前的共识是，动力电池的能量密度要突破300Wh/kg，要采用固态电池技术才能实现。

 

大力布局固态电池这一前瞻技术，成了欧洲在动力电池上扳回一城的重要路线。

 

饱尝动力电池供应被支配之苦的欧洲车企们，对固态电池尤为热衷。

 

大众对固态电池的出手颇早。2014年，大众便收购了固态电池初创公司QantumScape5%的股权。去年，大众又向这家企业追加了1亿美元投资，成为其大股东，因为后者的固态电池技术，可以让大众纯电版高尔夫的续航从300公里提升到750公里。

 

而在这笔追加投资之后，大众还宣布，将在2025年之前建设固态电池产线，自行生产电池。

 

大众之外，2017年12月，宝马投资固态电池初创公司SolidPower，并与后者签下了合作协议，研发下一代固态动力电池。

 

这家公司吸引宝马投资的技术亮点在于，他们可以帮助电芯的能量密度“提升2-3倍”。

 

而在2018年的底特律车展上，戴姆勒研发总监康松林（今年5月将正式接任蔡澈成为戴姆勒CEO）在接受采访时也证实，戴姆勒正在与一些初创公司一起研发固态电池。而与戴姆勒合作的初创公司，就包括宝马投资的SolidPower。

 

除了SolidPower，戴姆勒还在2017年向一家以色列初创公司StoreDot进行了投资，当时StoreDot获得的投资为6000万美元，而戴姆勒是领投者。

 

StoreDot采用了移除有机电解液的技术路线，让其动力电池拥有超高的耐热性和强大的快充性能，能让电动车在5分钟内充满300英里的续航。

 

奔驰与宝马为固体动力电池设置的应用节点，也是在2025年。

 

法国的雷诺也同日产、三菱组建了专门的投资基金，其第一笔投资便投向了固态电池初创公司IonicMaterials。

 

欧洲的每一家车企，基本都通过投资的方式，在固态动力电池研发上扶持了自家的势力。传统零部件供应商也不例外——2015年，博世就收购了固态电池初创公司Seeo（但在2018年时选择出售），大陆也有其固态电池研发计划。

 

法国的能源公司SAFT，也已经联合德国的西门子、索尔维等公司，于2018年2月成立了一个联盟共同研发固态电池。

 

与中日韩更多将固态电池的研发交给既有的电池公司不同，欧洲对固态电池技术的追逐可以说是“全民投入”、全产业上场。这种绕过现有主流技术，大力投入新技术方向研发的情形，很自然地让人想起国内的电动汽车和动力电池产业刚刚起步时，在“弯道超车”/“换道超车”口号下各方势力一拥而上的情况。

 

弯道超车的打法，看来也被欧洲学了去。

 

不过，固态电池要想走入规模应用的阶段，不同的技术路线还要克服功率密度低、生产成本高、循环寿命不足等问题。中日韩的电池巨头本身也没有忽视对固态电池的研究，欧洲的本土势力要在这条赛道上超越松下、LG、三星、宁德时代，并不容易。

 

结语：动力电池上演洲际产业竞赛

 

二十年前，当中国的锂电刚刚起步时，大概不会有人想到，在经历长年累月的产业培育、以及同日韩企业的全面对抗后，锂电最后会在汽车产业中开花结果，并成为核心的零部件。

 

如今，放在更大的视野看，中日韩动力电池巨头在欧洲的攻城略地，以及欧洲抬出的“动力电池自主化运动”，实则是在争夺未来汽车产业的核心话语权。

 

与早年各国各车企还能独立研发发动机、变速箱等核心零部件的情形不同，现在汽车产业的国际竞争烈度明显上升了。如果欧洲动力电池产业在外力下真的拧成了一股绳，未来，汽车产业的国际竞争，将走向洲际竞争。