为什么锂电池不适合用在商用车上？
来源：宝鄂实业
2021-07-14 10:14
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举一个实际的例子，model3电池重量差不多800公斤，低配版大约450多公里的续航，实际应该是400km左右。商用车以最近一个主机厂狂推的某款电动商用车为例，2.5t电池续航190km，以9.6m为例，19t总重量扣掉7t自重，还有12t载货重量，但是这个续航只有190km，如果想做到500km（基础门槛）的话，至少还需要3t电池，这也意味着少装3t货，成本上就完全算不过来。
现在大家提出解决方案，建沿途换电站，我们认为换电站基础设施跟加油站很像，要有企业巨头来做，还是有难度的。所以电池商用车基本没有实用性。
锂电池差不多220wh/kg左右的能量密度，只有做到半固态电池、固态电池才能做到500wh/kg，能量密度提高一倍之后，纯电重卡才有使用价值，在5年之内看不到可能性。
从能源成本（充电/氢气）来看，氢燃料车的百公里能源成本远大于电车。目前终端氢气价格大约是60元/kg，锂电池平均900元/kwh。据DOE，氢气下降到30元/kg时，锂电池下降到700元/kwh可实现与传统燃油车平价，很明显，锂电池只差20%，而氢则差50%。
2. 车用市场的发展路径不同
新能源技术对于所有汽车主机厂而言，这是锂电池和氢燃料两个技术路线都是很烧钱，没有人可以持续在两个方向投资。因此需要根据所在市场进行针对性研发。
欧洲的车企20年前就开始布局氢燃料电池，奔驰+福特+日产在加拿大合资公司开发燃料电池。德国车企一直是在用柴油路线走清洁能源去达标欧盟的标准，加氢站的缺乏，使得燃料电池应用一直不落地。
当排放门事件发生后，欧系主机厂有个技术的断档，开始迅速的转向电动车。大众最积极，因为大众在新能源和燃料电池上的积累都不够多。奔驰也放弃了在乘用车使用氢燃料电池的技术路线。但戴姆勒和沃尔沃又合资开发商用车的氢燃料电池。
美国则完全走的电动车路线，美国整体的能源网络非常市场化。政府只给了购车的补贴，并没有补贴修建加氢站，因此氢能源很难发展起来。
中国的电网、发电、石油等企业都是国企，加上足够大的国内市场，是可以支持锂电池+氢能源两个方向发展的。于是国内氢市场是在2018年李克强总理去日本考察之后才开始启动。
坚持氢路线的丰田和现代，所在的日本和韩国的市场很小，其实丰田和现代都可以看出把美国当成主要市场的主机厂。因此我们认为商用车将主要用得是氢能源。
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