燃料电池汽车真的是零排放吗？现实并不如理论那么美好

FCV是终极环保车吗？

　　FCV同样是可能性与疑问并存。燃料电池车看上去确实可以说是零排放汽车，但从其整个生命周期来看，配备的氢燃料大部分是通过天然气改质生产的，生产时会排放二氧化碳。同样，为EV供应的电力在通过化石燃料发电过程中也排放二氧化碳。

　　将来需要构筑以零二氧化碳生成氢的工艺，并降低氢燃料的价格。当然，车身价格是个重要因素。在笔者离开本田的2004年，每辆FCV的价格高达1亿多日元。10年后，大型汽车厂商计划2015年投放市场的FCV虽然没有公布具体售价，但估计可能在500万～1000万日元（约30万～60万元人民币）的范围内。

　　日本经济产业省在2000年前后曾积极推进FCV并为开发提供支援。之后，因时机还不够成熟，FCV开发热潮一度中断。

　　有观点认为，建立量产体制可大幅降低成本，但也未必一定如此。促进氧与氢的反应的铂催化剂就是个例子。以前，配备100kW燃料电池的汽车，每辆需要100g的铂。之后各公司纷纷宣布通过研究开发大幅减少了铂的用量，但并未公布具体数值。

　　假设用量削减了50％，变为50g，从铂的实际价格来看，每辆车也需要20万日元。如果FCV的量产扩大，铂的价格可能不降反涨。这样就只能寄希望于不依赖铂的新型催化剂，不过，虽然进行了大量研究，目前这方面还没有取得成果。

　　汽油车的尾气排放控制催化剂的情况与此相同。笔者1978年刚进本田时才开始开发铂-铑-钯三元系催化剂。虽然可以应对尾气排放规定，但由于催化剂必须一直使用这些元素，导致铑的价格暴涨，曾一度引起很大的骚动。燃料电池中的铂催化剂性能较高，实现代替催化剂的困难非常大。

　　在燃料电池中，采用固体高分子的电解质膜是必不可少的部件，不过化学厂商已经开始量产，因此无望再通过FCV的量产效应降低其成本。所以，需要在考虑这些因素的基础上，定量分析通过量产效应能将FCV的成本降到什么程度。

　　跟EV一样，日本在FCV领域的开发实力同样在全世界遥遥领先。这是因为日本大型汽车厂商以零部件企业的技术实力为基础实施了开发投资，而且通过EV和HEV的开发成绩确立了电动化技术。从FCV方面的专利来看，日本的实力也很强。

　　现代汽车也在开发FCV，不过与日本厂商相比，其影响力较低。因为现代汽车的开发起步较晚，而且韩国的零部件厂商的实力较弱。