在中国为电动车服务的超级充电桩真能做成一个产业吗？

  上汽已经与一嗨租车、巴士租赁合作推出荣威E50纯电动车租赁业务，目前一嗨租车提供电动汽车租赁服务的门店已达13个，在沪已初步形成电动汽车租赁服务的网络。

　　比亚迪是思路和上汽并不太一样。作为一个以能源储存、使用为核心的比亚迪，其希望通过对电池整个生命周期更深的经营来盘活整个产业链。目前我国的能源供给（发电）现状是：为了满足白天的高能需求导致夜晚发电量过剩，这些多余的电能如果不储存起来只能白白浪费。

　　比亚迪的铁电池（磷酸铁锂）储能电站可以在用电低谷（夜晚）将这些能量通过电池储藏起来，在高峰期再给电网供电。铁电池因为其性质稳定，在充放电1万次以后，还能保持原来70%左右的容量。相比于电动车，储能电站对电池的要求没有电动汽车来的高，可以使用电动汽车报废后的电池。比亚迪希望可以通过回收报废电动车上的电池变废为宝从而降低电池整个生命周期的成本。

　　不管采用何种方式，汽车厂商们正想尽各种办法，和电池做斗争，以便可以在将要到来的电动汽车时代占得先机。

　　虽然电动车在市场上真正的销量还非常少，特斯拉在国内也仅仅是只闻其声，不见其身。但在节能减排成为全社会的共识之时，传统的汽油/柴油车已经开始慢慢无法满足相应的排放标准，探索新能源车的有效发展模式已经成为关系各个车厂日后生死存亡关键性课题。

　　没有人知道现在的电动汽车发展之路孰优孰劣，因为这是一条全新的道路。发展新能源汽车，并不仅仅是一个车厂的事，而是一个牵涉到包括政策、能源供给结构、居民出行等方方面面的系统性工程。

　　这两年随着一批电动新能源车的真正上市，终结油车的万里长征终于迈出了实质性的第一步，但这一切仅仅是开始，要真正彻底改变汽车的能源供给结构，还有很长的路要走。

　另外一方面，充电桩等基础设施的支持对于电动车来说也至关重要。上汽干频说：“对上海来说，如果（充电桩）这个问题不解决，个人领域的推广是非常难。”

　　对于私人充电桩安装，虽然也存在这这样那样的问题，但相对来说还是方便的。在最新政策的引导下，现在购买新能源车的车主，只要有固定车位，4S店会协助完成充电桩相应的申请和安装。如果小区供电能力不足，向国家电网提交相应申请也可以获得免费的线路扩容支持。

　　公用充电桩的情况就没有那么乐观了。由于国内并没有通用的充电的标准，各个车厂的充电桩标准都不一样，很可能出现一个城市一种充电桩的情况。

　　另外一方面，现阶段的“公用”充电桩一般是一些公共车辆运营机构为支持其运营车辆而建立的，并不对外进行开放。为鼓励新能源车辆，北京今年已经出台政策称年内计划在北京建立1000个充电桩，汽车品牌自然对此表示欢迎，不过所有人依然在期待什么时候更多的细节可以被确定下来。