电池在出厂的时候会通过哪些严格测试？对电池安全有帮助吗？

欧阳明高表示：“目前电池产品测试验证不足。由于补贴退坡的政策周期是一年一次，总体来看与产品的开发周期不是很匹配，有些企业盲目地追求高比能量，缩短了测试验证的时间。为了缩短开发周期往往首选物理的改进方法，比如把电池活性材料增厚，隔膜减薄，这样电池比能量会上升，但是安全性能会下降。”

除了电池本身，电动汽车在充电的过程中也容易起火。“BMS的厂商和充电机的厂商没有严格的执行新颁布的国家标准。正常情况下，电池管理系统对充电有很好的断电功能，但很多企业目前并没有严格执行功能安全的规范，即ISO26262《道路车辆功能安全》规范，比如充电继电器的粘连应该有诊断功能，但有的企业为了节省成本就没有装载，电池管理系统与充电桩也没有装备合格的绝缘检测装置。”欧阳明高表示。

技术推广不宜过快

根据中国新能源汽车动力电池比能量发展的趋势，很快就会向300瓦时/公斤的高比能量电池迈进，这就是所谓的高镍三元811电池，将很快进入市场，同时，它们也比原来的电池面临更高的安全技术要求。

针对国家提出的产业化目标，即2020年单体达到350瓦时/公斤，系统260瓦时/公斤，循环寿命2000次。多位专家认为，要求偏高，不宜强行推行，此外还建议补贴政策要符合技术发展的规律，对能量密度的提升不宜过快、不宜更改过频。

欧阳明高表示：“电池安全是电池技术革命性突破的第一重点，也是纯电动汽车性能提升的第一关键，电池产业发展越往后期，电池安全就越变成一个瓶颈技术，比如十分钟充300公里以上的快充技术，电池电压从300V提高到600V甚至800V，这些都与安全相关，也是今后纯电动汽车竞争的主战场。可以说安全是电动汽车可持续发展的生命线，要全面提升现有锂离子动力电池系统安全技术，全力突破新型固态电池技术。”

对此，英飞凌科技汽车电子事业部副总裁徐辉说：“我认为电动汽车起火是一个行业发展的过程，我们不能过度地去强调因为某一辆车发生自燃现象，就断定整个技术不安全。在发展过程中，企业应该更多去做一些实验和验证。同时，我认为标准也很重要，个人更希望政府的法律法规从整车分布到各个零部件，当然目前新能源车还没有达到传统燃油车的技术程度，所以大家都需要去参与到这个过程中，更快地让体系能够完善。”