消费者不再追求高能量密度了吗？锂电池多元化发展趋势已凸显！
来源：宝鄂实业
2019-04-24 03:10
点击量：次
2018年9月，科技部对宁德时代牵头承担的“新一代锂离子动力电池产业化技术开发”项目进行了中期检查。宁德时代采用高镍正极和硅碳负极开发出了单体比能量达304Wh/kg的锂离子电池样品，样品容量65.9Ah，常温1C/1C循环580次后容量保持率97%；
2018年10月，力神电池牵头的“高比能量动力锂离子电池开发与产业化技术攻关”项目通过科技部中期检查，力神采用NCM811/NCA+硅碳负极的材料体系，开发了单体比能量达303Wh/kg的三元软包电芯，并进行了生产线的建设；
2019年1月，国轩高科于2016年承接科技部重大专项“高比能量动力锂电池的研发与集成应用”项目通过科技部的中期检查，其制备的三元811软包电芯单体比能量达302Wh/kg，循环次数超过1500周。
国轩高科表示，公司与三元811配套的1GWh软包线，随着设备安装完成，将于今年1月份具备生产能力，接下来还需进行工艺验证和产品验证，预计到2020年实现三元811软包电池量产。
业内人士普遍认为，动力电池单体比能量达300wh/kg在2020年可以实现。当前已有宁德时代、国轩高科、力神电池和盟固利动力4家电池企业开发出了300wh/kg的样品，技术路线都是高镍三元+硅碳负极，采用软包封装。
值得注意的是，尽管已经开发出了300wh/kg的高比能电池，但高镍电池还面临着高镍材料不成熟、制造工艺待提升、产业链配合不完善等问题，距离大规模量产应用还存在一定距离。
主机厂多元化需求凸显
高工锂电梳理2018年-2019年《新能源汽车推广应用推荐车型目录》发现，当前推荐目录中纯电动轿车搭载的动力电池系统能量密度，已经从2016年的140wh/kg左右提升至2019年180wh/kg，并仍未提升趋势。
其中，当前磷酸铁锂电池系统能量密度平均达到了140wh/kg，三元电池系统能量密度平均达到了160wh/kg，成为了当前纯电动乘用车的标配。
不过，对于是否要进一步提高电池能量密度，主机厂也在进行思考。
“系统160wh/kg已经成为了今年电动乘用车的指定要求，但要不要上180wh/kg，主机厂目前也在犹豫。”远东福斯特总经理蔡栋在2019高工锂电CEO战略研讨会表示，高端车型对能量密度依然有明确要求，但中低端车型对动力电池要求的侧重点则各有不同。
事实上，从推荐目录中可以看出，主机厂对不同市场定位的车型在动力电池能量密度和技术路线方面存在不同的要求。
2018年10月，力神电池牵头的“高比能量动力锂离子电池开发与产业化技术攻关”项目通过科技部中期检查，力神采用NCM811/NCA+硅碳负极的材料体系，开发了单体比能量达303Wh/kg的三元软包电芯，并进行了生产线的建设；
2019年1月，国轩高科于2016年承接科技部重大专项“高比能量动力锂电池的研发与集成应用”项目通过科技部的中期检查，其制备的三元811软包电芯单体比能量达302Wh/kg，循环次数超过1500周。
国轩高科表示，公司与三元811配套的1GWh软包线，随着设备安装完成，将于今年1月份具备生产能力，接下来还需进行工艺验证和产品验证，预计到2020年实现三元811软包电池量产。
业内人士普遍认为，动力电池单体比能量达300wh/kg在2020年可以实现。当前已有宁德时代、国轩高科、力神电池和盟固利动力4家电池企业开发出了300wh/kg的样品，技术路线都是高镍三元+硅碳负极，采用软包封装。
值得注意的是，尽管已经开发出了300wh/kg的高比能电池，但高镍电池还面临着高镍材料不成熟、制造工艺待提升、产业链配合不完善等问题，距离大规模量产应用还存在一定距离。
主机厂多元化需求凸显
高工锂电梳理2018年-2019年《新能源汽车推广应用推荐车型目录》发现，当前推荐目录中纯电动轿车搭载的动力电池系统能量密度，已经从2016年的140wh/kg左右提升至2019年180wh/kg，并仍未提升趋势。
其中，当前磷酸铁锂电池系统能量密度平均达到了140wh/kg，三元电池系统能量密度平均达到了160wh/kg，成为了当前纯电动乘用车的标配。
不过，对于是否要进一步提高电池能量密度，主机厂也在进行思考。
“系统160wh/kg已经成为了今年电动乘用车的指定要求，但要不要上180wh/kg，主机厂目前也在犹豫。”远东福斯特总经理蔡栋在2019高工锂电CEO战略研讨会表示，高端车型对能量密度依然有明确要求，但中低端车型对动力电池要求的侧重点则各有不同。
事实上，从推荐目录中可以看出，主机厂对不同市场定位的车型在动力电池能量密度和技术路线方面存在不同的要求。
