为什么说盲目堆砌电池容量并没有什么用？太多的能量只是做了无用功！
来源：宝鄂实业
2019-04-24 20:00
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商用车优先——氢燃料电池汽车的中国道路
转头再看国内，虽然2001年就把氢燃料电池车的发展写入了规划中，但国内乘用车企在氢燃料电池汽车商业化上的成就目前为零。
在六月的一次论坛中，万钢从技术指出了国内与国外的差距：
1、国内车企在氢燃料电池电堆体积功率上平均水平为2KW/L，Mirai已超过3KW/L。
2、氢燃料电池车的关键催化剂铂金，国外最先进技术的用量只需要国内的五分之一。
3、最关键的膜电极，国外的产品寿命能做到国内的三倍——9000个小时。
4、国外的空气压缩机效率更高，而这直接影响到电堆的效率与功率输出。
显然，在氢燃料电池乘用车上追赶日本的技术，难度很大，并且就算追上了，面临的也是惨淡的市场。因此，技术不成熟的情况下，不如把乘用车推广氢燃料电池的脚步缓一缓。
结合国内早期借助公交推广纯电动车的经验，一条发展中国式氢燃料电池汽车的路线出现在了眼前——从商用车开始切入。
此时，商用车已经开始了电动化的脚步——一方面排放法规愈发收紧，高排放的柴油机需要被替换；另一方面电价低廉，又有助于降低运营成本。
然而，动力电池的低能量密度却成为了商用车们的心病。以国内某款30座的8米纯电动大巴为例，在搭载95KWh电池的情况下，其续航里程仅为115公里。
并且，在电池能量密度没有飞跃式突破的时候，堆电池是无效的——增加的电池容量，绝大多数都将被用于运载电池自身。因此，对续航里程有硬性要求的远途运输，目前是纯电动车型的禁区。
转头再看国内，虽然2001年就把氢燃料电池车的发展写入了规划中，但国内乘用车企在氢燃料电池汽车商业化上的成就目前为零。
在六月的一次论坛中，万钢从技术指出了国内与国外的差距：
1、国内车企在氢燃料电池电堆体积功率上平均水平为2KW/L，Mirai已超过3KW/L。
2、氢燃料电池车的关键催化剂铂金，国外最先进技术的用量只需要国内的五分之一。
3、最关键的膜电极，国外的产品寿命能做到国内的三倍——9000个小时。
4、国外的空气压缩机效率更高，而这直接影响到电堆的效率与功率输出。
显然，在氢燃料电池乘用车上追赶日本的技术，难度很大，并且就算追上了，面临的也是惨淡的市场。因此，技术不成熟的情况下，不如把乘用车推广氢燃料电池的脚步缓一缓。
结合国内早期借助公交推广纯电动车的经验，一条发展中国式氢燃料电池汽车的路线出现在了眼前——从商用车开始切入。
此时，商用车已经开始了电动化的脚步——一方面排放法规愈发收紧，高排放的柴油机需要被替换；另一方面电价低廉，又有助于降低运营成本。
然而，动力电池的低能量密度却成为了商用车们的心病。以国内某款30座的8米纯电动大巴为例，在搭载95KWh电池的情况下，其续航里程仅为115公里。
并且，在电池能量密度没有飞跃式突破的时候，堆电池是无效的——增加的电池容量，绝大多数都将被用于运载电池自身。因此，对续航里程有硬性要求的远途运输，目前是纯电动车型的禁区。
