动力电池从磷酸铁锂转向三元体系后有什么变化
来源：宝鄂实业
2019-02-18 19:33
点击量：次
动力电池从磷酸铁锂转向三元体系后，能量密度有了较大幅度的提高，但是，瓶颈问题依然没有解决。燃料电池和固态电池被大家认为是未来的发展方向，为了抢占未来的制高点，我国企业出现了较有代表性的现象：不少整车企业偏向燃料电池，动力电池企业偏向固态电池研发。
长城汽车在电动汽车研发上步伐较慢，但一起步便瞄准了燃料电池，长城汽车宣布，2022年推出首款燃料电池车型。
比亚迪曾是磷酸铁锂电池的龙头企业，随着技术迭代发展，比亚迪也投入到燃料电池的研发之中。前不久，比亚迪与美国混合动力公司(USHybridCorporation)合作研发氢燃料电池客车。该款客车将服务于美国火奴鲁鲁(檀香山，Honolulu)的DanielK.Inouye国际机场。
吉利汽车也积极投入到燃料电池的研发中，目前形成了纯电、混动、氢燃料电池、替代燃料四条路线。当然，由于燃料电池的前景还不明朗，吉利在燃料电池上的投入还不多。
上汽集团是我国最早从事燃料电池汽车研发的企业，旗下上汽大通的燃料电池汽车已正式上市销售。
与整车企业热衷燃料电池形成鲜明对比的是，动力电池企业大多数在研发固态电池。吴凯告诉记者，宁德时代在固态电池上投入了相当多的资源。此前，比克集团副总裁廖振波也告诉记者，比克已布局凝胶态的电池，即俗称的半固态电池，并组建成立了全固态电池研发团队。
据记者了解，我国动力电池排名前十的企业都涉足固态电池的研发之中，力神、国轩、微宏等企业都建立了研发团队并进行了相关布局。
与我国的情况不尽相同，国外整车企业并没有一边倒地选择燃料电池。大众汽车日本总裁兼CEO庄司茂曾称，未来燃料电池车可能在日本以外遭遇困境，难以在全球范围获得光明前途。大众汽车也表示正在研发续驶里程超过1000公里的固态电池，并将在2025年量产。
福特汽车表示，福特与戴姆勒正在逐步关闭一家开发汽车燃料电池技术的合资企业。双方表示计划在内部进行各自的燃料电池技术开发，显然双方的燃料电池汽车研发受阻。
研发出全球第一款量产燃料电池汽车的丰田，也并没有把宝全押在燃料电池上，目前，其也在积极进行固态电池研发。前不久，丰田汽车高层人事调整似乎也预示着丰田将重心从燃料电池转向纯电动以及固态电池上。
终极电池争论泛起
目前来看，整车企业与电池企业对未来电池的看法产生了分歧，市场上关于燃料电池和固态电池的争论也不时传出，有人甚至认为“即将进入氢时代”。
不过，中国工程院院院士陈立泉并不赞成氢是终极汽车能源的说法。他说，燃料电池主要依靠氢氧化学反应，固态电池的种类较多，常见的聚合物固态电池有聚环氧乙烷(PEO)、聚环氧丙烷(PPO)、聚丙烯腈(PAN)、聚甲基丙烯酸甲酯(PMMA)、聚偏氟乙烯(PVDF)等，这些聚合物固态电池主要进行的是锂氧化学反应。氢氧的理论能量密度为3525Wh/Kg，锂氧为5217Wh/Kg，两者有较大差距。
“氢氧电池只能称为一次电池，锂氧电池才是可充电池。从原子量的对比也可以看出，锂是氢的7倍，锂氧电池体积能量密度也好于氢氧电池，从使用环境来看，氢氧电池的限制因素比锂氧电池多。”陈立泉说。
会上，不少专家针对行业兴起的燃料电池与固态电池终极能源目标之争也发表了看法，有专家表示，他曾去日本考察了几家汽车企业，看到他们更加注重固态电池，询问原因，日本企业人士认为，燃料电池的商业化道路比固态电池还长。
对于燃料电池与固态电池的终极之争，中国科学院院士、国家863新能源汽车重大专项总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高说：“我也不同意氢是终极能源以及氢燃料电池车是终极环保车的说法。”
不过，尽管如此，对于氢燃料电池汽车的发展，欧阳明高还是提出了建议，他强调，目前，大家只关注燃料电池系统本身，与氢相关的技术和基础设施发展并不理想。他认为，产业更应重视氢能技术，即前端的氢燃料，比如制取、运输、储存、压缩等环节。
长城汽车在电动汽车研发上步伐较慢，但一起步便瞄准了燃料电池，长城汽车宣布，2022年推出首款燃料电池车型。
比亚迪曾是磷酸铁锂电池的龙头企业，随着技术迭代发展，比亚迪也投入到燃料电池的研发之中。前不久，比亚迪与美国混合动力公司(USHybridCorporation)合作研发氢燃料电池客车。该款客车将服务于美国火奴鲁鲁(檀香山，Honolulu)的DanielK.Inouye国际机场。
吉利汽车也积极投入到燃料电池的研发中，目前形成了纯电、混动、氢燃料电池、替代燃料四条路线。当然，由于燃料电池的前景还不明朗，吉利在燃料电池上的投入还不多。
上汽集团是我国最早从事燃料电池汽车研发的企业，旗下上汽大通的燃料电池汽车已正式上市销售。
与整车企业热衷燃料电池形成鲜明对比的是，动力电池企业大多数在研发固态电池。吴凯告诉记者，宁德时代在固态电池上投入了相当多的资源。此前，比克集团副总裁廖振波也告诉记者，比克已布局凝胶态的电池，即俗称的半固态电池，并组建成立了全固态电池研发团队。
据记者了解，我国动力电池排名前十的企业都涉足固态电池的研发之中，力神、国轩、微宏等企业都建立了研发团队并进行了相关布局。
与我国的情况不尽相同，国外整车企业并没有一边倒地选择燃料电池。大众汽车日本总裁兼CEO庄司茂曾称，未来燃料电池车可能在日本以外遭遇困境，难以在全球范围获得光明前途。大众汽车也表示正在研发续驶里程超过1000公里的固态电池，并将在2025年量产。
福特汽车表示，福特与戴姆勒正在逐步关闭一家开发汽车燃料电池技术的合资企业。双方表示计划在内部进行各自的燃料电池技术开发，显然双方的燃料电池汽车研发受阻。
研发出全球第一款量产燃料电池汽车的丰田，也并没有把宝全押在燃料电池上，目前，其也在积极进行固态电池研发。前不久，丰田汽车高层人事调整似乎也预示着丰田将重心从燃料电池转向纯电动以及固态电池上。
终极电池争论泛起
目前来看，整车企业与电池企业对未来电池的看法产生了分歧，市场上关于燃料电池和固态电池的争论也不时传出，有人甚至认为“即将进入氢时代”。
不过，中国工程院院院士陈立泉并不赞成氢是终极汽车能源的说法。他说，燃料电池主要依靠氢氧化学反应，固态电池的种类较多，常见的聚合物固态电池有聚环氧乙烷(PEO)、聚环氧丙烷(PPO)、聚丙烯腈(PAN)、聚甲基丙烯酸甲酯(PMMA)、聚偏氟乙烯(PVDF)等，这些聚合物固态电池主要进行的是锂氧化学反应。氢氧的理论能量密度为3525Wh/Kg，锂氧为5217Wh/Kg，两者有较大差距。
“氢氧电池只能称为一次电池，锂氧电池才是可充电池。从原子量的对比也可以看出，锂是氢的7倍，锂氧电池体积能量密度也好于氢氧电池，从使用环境来看，氢氧电池的限制因素比锂氧电池多。”陈立泉说。
会上，不少专家针对行业兴起的燃料电池与固态电池终极能源目标之争也发表了看法，有专家表示，他曾去日本考察了几家汽车企业，看到他们更加注重固态电池，询问原因，日本企业人士认为，燃料电池的商业化道路比固态电池还长。
对于燃料电池与固态电池的终极之争，中国科学院院士、国家863新能源汽车重大专项总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高说：“我也不同意氢是终极能源以及氢燃料电池车是终极环保车的说法。”
不过，尽管如此，对于氢燃料电池汽车的发展，欧阳明高还是提出了建议，他强调，目前，大家只关注燃料电池系统本身，与氢相关的技术和基础设施发展并不理想。他认为，产业更应重视氢能技术，即前端的氢燃料，比如制取、运输、储存、压缩等环节。
