如何提高动力电池企业的产能利用率？

“补贴一旦退坡，它们（本土电池企业）面临的可能是生存问题。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教表示，目前日韩电池企业在成本及技术积累方面具有综合优势，国内电池企业尚有距离。虽然2019年补贴大幅退坡，但多少还有补贴，这对本土电池企业来说尚存一两年的喘息时间，一旦补贴在2020年完全退出，你死我活的竞争也将会真正开始上演。

2019年版本新能源汽车补贴政策中，对电池的要求进一步提升。以乘用车为例，对电池的技术指标要求进一步加严。能量密度方面，2018年的要求是120Wh/kg成为电池包的入门标准，相比2017年的90Wh/kg就能获得1倍的标准补贴提升了30Wh/kg，提升幅度高达25%。2018年，补贴政策首次划出了160Wh/kg的档次，为超高能量密度车型的出现预留空间（2017年推荐目录和2018年首批推荐目录中，能量密度最高分别达到152.9Wh/kg、158.07Wh/kg）。

另一方面，虽然近年来动力电池价格已经呈现持续下降趋势，但在补贴退坡的影响下，主机厂普遍认为动力电池价格应当再降10%-15%较为合理。而对动力电池企业而言，在原材料涨价和主机厂压价的双重压力下，其利润空间也将进一步受到挤压。即便是作为龙头企业的宁德时代也依然面临成本的压力。

根据国际投资分析机构瑞银2018年年底发布的电池生产企业成本报告显示，通过拆解对比4家电池厂商生产的锂离子电池发现，松下21700型圆柱形锂离子电池成本为111美元/kWh，LG化学的成本为148美元/kWh，三星SDI与宁德时代的成本均超过了150美元/kWh，其中宁德时代的成本最高。

经济观察报记者统计发现，处于第二阵营的企业也正在大规模扩张之中。预计到2020年，包括孚能科技、力神、国轩高科、亿纬锂能等企业的产能都将扩充至12GWh-40GWh。但目前整体来看，动力电池企业的产能利用率并不高。

数据显示，2018年，相比于宁德时代76%产能利用率、比亚迪54%的产能利用率，处于第二阵营的8家动力电池企业的产能利用率低于40%，普遍在百分之十几，产能过剩情况较为严峻。“应该寻找差异化市场，比如储能市场、3C市场、专用车市场等等，这些市场的利润也非常可观。不一定非要挤动力电池的独木桥。”于清教认为，如果不考虑差异化竞争，在补贴退坡之后，本土电池供应商的日子将更加艰难。