为什么说新能源汽车补贴应尽快退坡呢？产量提高等同于电池成本下降？

如果把新能源行业看做一个人，那么它现在处在哪个阶段？笔者认为是婴儿阶段。因为就目前来说，不管是国内还是海外，新能源汽车行业的发展，都非常依赖政策的扶持以及政府的现金补贴。就好像是处在婴儿阶段的孩子，离不开吃奶一般。

但是一个行业和人一样，随着时间的推移都会慢慢成长起来。吃奶的婴儿终归要断奶，新能源行业也终归会取消补贴。目前，不管是国内还是国外，新能源行业取消补贴的大限，都已渐渐临近。

近日，美国特朗普政府就向国会提案：取消每台电动车7500美元的抵税补贴！根据现行法案，美国消费者购买电动车，政府会为其提供7500美元的抵税额补贴。只有当车企总销量达到20万辆时，补贴的金额才会逐步减少，直至最后不再提供。但若特朗普此次的新政开始实施，不论什么情况，补贴都将会直接取消。

国内2019年最新的新能源补贴方案虽然尚未出炉，但是从此前传出的消息来看，2019年的新能源补贴退坡已经是必然。并且预计在2020年前后，新能源购置补贴或也将完全取消。那么断奶的新能源又会走向何方？

即将断奶，国内外反应不一

实际上，特斯拉在去年就已经达到了20万的销量，所以自2019年1月1日起，购买特斯拉的补助金额降为3750美元，而到今年7月1日，补助额将降至1875美元。如果2020年之后购买特斯拉，消费者就不会获得任何来自政府的补助了。面对补贴的降低，特斯拉选择了降价。试图用车价的降低，来弥补政府补贴降低的部分。

而国内车企的动作，与特斯拉在美国的动作恰恰相反。虽然补贴退坡的政策尚未出台，部分新能源车企（包括北汽新能源、小鹏等在内）已经急不可耐地宣布，将旗下新能源车的补贴后售价提高。并且这一方式正在形成潮流，很多车企都明的暗的表示，将观望并跟进涨价。还没有行动的车企，大多都是在等2019补贴政策的正式出炉。

同样断奶，特斯拉向左自主向右！

同样是补贴取消，但从特斯拉和自主品牌各自的应对方式来看，能够明显感觉到二者的发育程度是不同的。

面对补贴退坡，特斯拉显然并没有多少慌张。不仅是降价应对，特斯拉还在近日推出了新车ModelY，试图用定位更加低端的车型扩大市场占有率。虽然特斯拉尚未成为一家盈利的车企，但是从发展节奏来看，特斯拉实现盈利是迟早的事情。

相比之下，国内对于新能源补贴退坡就显得十分慌乱。3月11日，上汽集团董事长陈虹在全国两会上表示：目前我国新能源汽车仍以政策驱动为主，市场驱动力不够强。到2020年购置补贴取消后，若无其他政策跟进，很可能导致中国新能源汽车市场出现40%左右的“断崖式”下滑。纯电动汽车受到的冲击尤其大，市场份额可能下滑50%左右。

要知道，从整体的政策环境来看。国内的政策环境可要比美国好多了。因为国内有不少城市都有新能源车不限牌限行的政策，这一政策倒逼着部分消费者不得不选择新能源车。可以说，新能源车能在中国蓬勃发展，是胡萝卜（补贴和免购置税诱惑）加大棒（限行限牌政策）双重作用的结果。

但显然，这些年下来，国产新能源车企面对即将到来的大限，显然还没做好充足的准备。

为什么一个向左一个向右？

特斯拉选择以降价的方式来应对补贴退坡，其根本原因，就是特斯拉在吃奶的婴儿期，的确将补贴转化为了成长的能量。不管是推出新车型，还是提升技术水平，特斯拉在发展的这些年里，一直在提升自己作为一个车企的内功。其中包括对于销售渠道的创新和搭建，对于产能的提升，对于产品品质的稳步提升、对于纯电动车本身机械素质的提升等等。

就拿特斯拉和蔚来相比，编辑在试驾Model3和ES8之后，抛开两车在做工品质方面的差异，就单纯车本身的机械素质来说，Model3在车本身驾驶方面的成熟度，要远远高于ES8。更不用说续航方面的差距。当然，Model3也存在很多问题，譬如小毛病多、细节做工对不起那个价格等等，但就一辆车的机械素质来说，Model3起码是合格甚至是优秀的。

以上说的这些，也是特斯拉能够从卖出第一辆车，到2018年卖出24.5万辆车成为纯电动车全球冠军的原因所在。在拥有足够的销售规模之后，特斯拉本身也获得了巨大的成长，整个产业链也变得越来越成熟，因此在政府补贴退坡之后，特斯拉就能够立即自食其力。

相比特斯拉稳步的发展节奏，自主品牌对于新能源的发展更多的是被“赶鸭子上架”。很多车企对于新能源的发展并没有一个严谨的规划，更多的是因为被政策倒推（例如双积分等），于是才推出了相应的产品。从它们的产品布局也能够看出来，不仅产品布局混乱，甚至于很多车企对于车型的命名也是杂乱无章。在补贴初期，甚至频频爆出骗补贴的丑闻。对于一部分发展新能源的车企来说，吃奶并不是为了成长，相反，它们的存在就是因为有奶可吃。面对补贴退坡，无奶可吃的局面，这些车企也就没了发展新能源的动力。因此，通过涨价来补足这部分成本，然后再走一步看一步，成为了这类企业的一致做法。

说说观点

其实从2019年新能源补贴政策至今未出台能看出，有关部门对政策退坡尺度的把握，是相当犹豫的。

但从整个新能源行业的发展来说，补贴政策的退坡乃至取消，是绝对有益的。就特斯拉的案例来看，一个健康的企业经过了早期的发展，到现在产业链逐步成熟之后，这家企业完全能够凭借自主创新的技术、产品的综合实力，在市场上立足。有无补贴并不重要。

而国内很多被“赶鸭子上架的车企”面对补贴退坡的涨价之举，上汽董事长陈虹的惊人之语，也从不同侧面说明了，补贴退坡直至取消，能够倒逼那些没有竞争力的企业退出，能大浪淘沙留下的，才是真正有实力的玩家。

归根到底，世界上没有任何一个产业，是靠政府输血，政策扶持，能够真正成长壮大起来。更何况是高度市场化、全球化竞争的汽车产业呢？

所以，笔者的观点是，与其投鼠忌器犹犹豫豫，不如壮士断腕加速淘汰。新能源补贴政策，该退就退，该停就停，早停早好！

产量提高等同于电池成本下降

为了降低电池成本，制造商需要统筹兼顾，首先利用供应商的系统级专业知识来减少整体电池测试电路面积大小，同时增加通道的数量。需要注意的是，两者必须同时保持电池化成和测试测量的准确性、精确性、可靠性和速度，确保满足安全、性能和可靠性要求。

这并不容易做到。在前端，驱动电池充电电路的电源需要进行严格控制。在更深层面，电池的化成和测试需要密切监测电池循环期间使用的电流和电压分布，以防止充电过度和充电不足。这既确保了测试期间的安全性，又最大限度地延长了电池使用寿命，从而大幅降低最终用户的总拥有成本。

要进行这些重要的电池测量，需要质量很高的仪表放大器(in-amps)和相关的并联电阻来测量电池充电/放电电流，即使在恶劣的工厂条件下，也要实现±0.05%以上的精度。用于监测整个热工作范围内的电压的差动放大器也适用于此精度水平。

将这些组件合并为一个完整的解决方案有多种方式，但要最大限度地提高性能和减少系统占用空间，这是一个重大的挑战。这就是ADI将模拟前端、功率控制和监控电路集成在单个ICAD8452中的原因。这些IC可以包括电池反向电流预防功能、过压保护开关和防止电池充电过度的智能控制功能，它们可以减少50%的系统占用空间。这套功能允许电池制造商将更多的功能整合到测试系统中，同时更有效地利用工厂的空间。此外，它们还允许制造商设计具有更多功能和更可靠测试过程的系统。

高效的功率转换同样可以提高系统性能。通过使用先进的开关电源架构，测试系统可以通过与电网进行双向能量交换来最大限度地减少功耗。高效的功率转换也减少了对热管理设备的需求，热管理设备会增加系统的总体成本和功耗。最终的结果就是减少了能源的浪费和制造成本。要实现这些功能，就需要了解系统特性，如隔离栅极驱动器，以支持更新一代的碳化硅和氮化镓开关电源技术对于更高切换速度的要求。

与拥有系统级专业知识和广泛产品系列的供应商密切合作的好处不仅仅是获得更复杂的组件和构建块。它还使电池制造商能够获得更容易采用的系统架构的参考设计，使上市时间比电池制造商从零开始开发化成和测试系统的时间快三至四倍。

预计全球电动汽车需求将以21%的复合年增长率增长到2021年，因此电池制造商和供应商之间最需要的就是密切合作。供应商需要提供可靠的、经过验证的解决方案，使制造商系统的效率能够更上一层楼。最好的供应商可以帮助制造商更快地将这些新功能投入市场，最终使电池和电动汽车生产蓬勃发展。

ADI的突破性解决方案以更低排放、更高效率、可靠性和安全性的行业需求为重心，正在处理储能系统、替代动力总成类型和车辆电气化子系统。ADI通过提供电池管理、高电压隔离、位置速度感应和电流感应解决方案，帮助让系统变得更小、更轻、更有效，同时不影响性能。