电池电芯分选电压范围该如何确定？

 三元电芯电压与SOC相对应的比较好。

从电压差别看，无论充电还是放电情况下的电压选择，以20~30%的SOC进行分选比较合适，此时，电芯电压SOC有一点偏动，电压差别最明显，对一致性的分选使电芯之间实际荷电量偏差最小。50%SOC以上电压偏差相对较小，分选的实际自放电影响不如20~30%明显。

对于磷酸铁锂电芯，电压差别要小的多，再40~60%SOC，电压基本无差别，所以在此荷电量下依靠电压去进行分选，自放电一致性差别肯定较大。整体差别均比较掉，再90-100%下差别为50mV，以及0-10%下为38mV，但在这两个地方，电压本身受充放电等影响，电压差别就不稳定，所以，磷酸铁锂电芯靠电压来进行自放电分选使不合适的。

    通常磷酸铁锂电芯可以采用空态高温搁置的办法来考核自放电，空态和高温的原因主要是缩短测试时间，剔除电压下降快的电芯，但此方法对电芯寿命和性能有一定的影响。

今天电池厂、车厂等的日子都比较难过，依靠补贴过日子的时代逐渐过去，部分纯电动车厂已经进入倒闭阶段，据我了解许多电池厂也都在开始转型开拓其他领域的市场，好多到现在今年还没有开始正常生产，沃特玛事件影响了一大批企业，CATL又给大家带来希望，个人观点，对后面几年电动乘用车市场进行了一些思考，各人角度不同，看法可能不一样，仅供参考。

1、目前的纯电动乘用车的实际市场状况

BEV销量在逐年上涨，单从新能源汽车的销量看，这几年每年上涨幅度都比较大。预计今年还会又比较大的增幅。

从销售区域分析，主要集中在北上广深杭等大城市。除此外，其他省份低速车占了绝大部分份额。

形成这样的原因主要有几个方面：一是大城市限牌限号，给与了BEV很好的机会，非限牌城市新能源车的销量就很少了。从周围圈子里面的朋友购车看，很少有买电动车的，也明确购置计划没有买BEV，宁愿上外地车牌。二是积分政策倒逼车企去生产电动车，生产出来了就要想法卖出去。目前乘用车除了部分是直接销售给终端用户外，一部分（看到有些资料是50%左右，忘记了，也有说10%几）是在共享、网约车等。

目前还有补贴，电动车价格还没有那么高，补贴取消后，电池组价格回归正常，车的价格要上涨，比同等级别的燃油车价格要高得多，国内车的普及程度相对还低得多，市场会认同吗？本人不太认同的。

2、网约车、短租车市场

共享、短租、网约等模式也不是创新，传统车早就有这一块业务，这部分市场会随着车辆的覆盖面越广而市场容量增加。本人认为BEV针对这些市场，只是因为目前客户认同度或购买程度还没那么大，才投向这一块，如果终端用户需求很大，产品真的供不应求，厂家会销往哪一块？多次坐新能源出租车，司机对其认同度并不高的。

3、乘用车品牌意识更严重

   客户是愿意花20多万买个纯电动的BYD，还是花 近30万买个国产宝马？当然宝马开出去更有面子，环保、尾气排放等，是政府的事，与我关系不大，这事绝大多数国民的想法。大多数家庭还没有家庭用车，第一款车就选择BEV的人并不多。有一句话说的很贴切：电动汽车是富人的玩具，不是出行的代步工具。国内这两年出现几家互联网造车企业，究竟会是否象TESLA那样，形成如传统燃油车里面的法拉利、劳斯莱斯等豪华品牌，很难说。去与上汽、北汽、吉利、BYD等车企去竞争，难度更大。

4、目前车的实际性能究竟怎么样？

目前真正跑过3年或15万公里的车没出问题的有几辆？14年底算初步起步，到现在总共才3年多时间。前期的十城千辆、百城千辆等不算，那些车电池不知道换几茬了，许多车可能连尸体都不见了，而且前面还是以磷酸铁锂电池为主，之后又有一段时间由于针刺等原因，三元电池一段时间没上车。没有经过市场的长期考核。电池寿命3000次，按此计算有至少60万公里以上，系统寿命至少达单体的一半以上，也有30万公里，实际哪些车跑了这么久。

5、弯道超车究竟得到了什么？

从开始我就认为所谓的“弯道超车”，是由于混动车辆专利在国外，技术含量要高得多，之前几年锂电还不十分成熟时，国家主要发展是针对混合电动车，后来提出弯道超车概念，直接搞纯电动车，把混合电动给隔过去了。国外市场实际混动比纯动销量要大得多，尤其在欧美。这种情况很象我国的特色社会主义，从封建社会直接到社会主义，当中只经历了民国短短一段时间，我国的混动就象民国。

不可否认，经过弯道超车，动力电池这一块得到了很大发展，电池性能等有了比较大的提高，但目前还没有发生质变，也成为动力电池第一生产大国。但多出来这么多产能使电池厂很难受。整车方面实际创新型技术基本上没有，大多还是以原来燃油车为基本车型进行改装，专用车等就不用提了。目前放了TESLA这个狼来搅混水，高端的BEV车型后面的路很难走，要么象长城、大众等那样与国外车企走合资的老路子，要么更多的狼进来后放弃这一块市场。

我认为混动更接地气，不需要充电桩等配套设施，与燃油车用起来一样，油耗又能达到积分要求，价格合适的话无补贴时代将比BEV更有市场竞争力。

6、无补贴后的政策

无补贴后肯定会有其他的一些有利政策出台，但还是会限制于一些一二级城市。如上牌优惠、停车优惠、过路费优惠等。还有就是一些政府性采购计划强制采用BEV。这是利好消息。经过两轮洗牌，后续主要的车厂和动力电池厂不会剩余多少家。但上万亿的乘用车市场也不会将主要零部件限制于少数几家，别的电池厂等不是没有机会。

7、配套设施及国民素质限制

配套设施限制和发展的程度许多文章介绍的多了。BEV是否能广泛应用与国民素质也有很大关系，即使象欧洲那些高收入国家，BEV普及程度也相对较低（除了少数一两个国家外），日本更是以混动为主，随着国民收入和素质提高，BEV才能逐渐得到认可。

所以，我基本上不太看好五年之内BEV市场的发展。电芯的充放电是检测电芯性能的基本方法，有些设备检测参数没有太多，如何从充放电曲线来评价一个电芯的性能，就需要详细了解充放电曲线所体现出来的东西，研究的越透彻，能够发现的问题越多。下面是一个电芯的基本充放电曲线，从电芯的基本充放电曲线可以了解以下几方面的东西：

1、该温度、该电流下电芯可以放出的容量，注意需注明环境温度和电流/倍率，放电截止电压；

2、该温度、电流和充电电压设置下电芯的充电容量、充电时间，恒流充电容量/充电总容量；同样需要注明温度和电流/倍率，充电电压；

3、该温度和倍率下放电截止电压是否合适；

4、根据电芯重量和体积可以计算出电芯的质量比能量和体积比能量；

5、该温度下是否适宜该电流/倍率持续放电（首先需确定判断基准，至少90%的容量）；

6、该温度下是否适宜以该电流/倍率充电（恒流容量/充电总容量至少应大于90%或85%）；

7、根据放电开始或充电开始瞬间的电压变化计算电芯的直流内阻，可以预估比较充放电功率能力；

8、放电平均电压，越高越好。通常检测会伴随有能量曲线

9、充电平均电压，越低越好。

10、充放电库伦效率；

11、充放电能量效率：很重要，直接涉及到可能的温度变化。

12、估算充电或放电过程中产生的热量：可以加上SOC~OCV曲线来对比估算；

13、根据充放电电压变化确定适宜的使用电压（SOC)范围

    其他可以通过检测充放电的同时检测温度变化，进一步确定该环境温度下适宜的电流，并给电池的散热等提供数据支撑。